Какой порт Каспийского моря самый крупный? Описание крупных портов Каспийского моря. Обзор портовой инфраструктуры каспийского моря и порта оля
06.07.2018 10:58:38
Махачкалинский международный морской порт вновь оказался в центре внимания после того, как правительство страны начало реализовывать программу развития морских портов в бассейне Каспийского моря. Какие плюсы и минусы получит столица Дагестана в случае успешной реализации проекта?
РАСПИСАЛИ НА БУМАГЕ
В ноябре 2017 года премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года.
В пояснительной записке отмечается, что основными целями стратегии является укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, расширение экономических и культурных связей со странами бассейна, а также создание условий для развития прикаспийских регионов страны с помощью увеличения грузопотоков международной торговли.
«Реализация стратегии и выполнение ее показателей позволят к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам – до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион до 30 тысяч человек в год, создать более 2 тысяч новых рабочих мест », – говорится в документе.
Стратегия предполагает строительство в Махачкале и Дербенте морских пассажирских терминалов «с приоритетным использованием промышленной продукции, произведенной на территории Российской Федерации».
Предполагается, что стратегия будет реализовываться по нескольким направлениям. Основная роль отведена созданию надежного транспортного и логистического коридора с Ираном, Индией и странами Персидского залива.
Премьер-министр Дагестана Артем Здунов понимает, что реализация проектов, связанных с морским портом, – это хороший шанс привлечь в регион инвестиции. 5 апреля 2018 года он приехал в Махачкалинский морской торговый порт, чтобы на месте разобраться с его потенциалом.
По словам Здунова, в скором времени должно пройти заседание Государственного совета по развитию портовой и логистической инфраструктуры каспийских регионов. Именно на этом совещании будут рассмотрены вопросы реконструкции и модернизации Махачкалинского торгового порта.
Руководителем рабочей группы по подготовке заседания Госсовета является губернатор Астраханской области Александр Жилкин . Сейчас группа формирует предложения для включения в проект перечня поручений Президента России.
На последнем заседании рабочей группы, которое состоялось 30 марта 2018 года, Жилкин предложил снять барьеры для перемещения товаров между Россией и Ираном по транспортному коридору «Север – Юг», а также разрешить ввоз пшеницы в Иран и вывоз цемента из Ирана.
По словам экс-министра по делам Северного Кавказа Льва Кузнецова , коридор «Север – Юг» должен соединить Северную Европу с Индией и составить серьезную конкуренцию Суэцкому каналу. Как уточнил Кузнецов, российские порты на Каспии загружены очень слабо – их пропускная способность составляет всего 25 млн тонн в год.
ПО МОРЯМ, ПО ВОЛНАМ
В ближайшее время на дагестанском участке побережья Каспия будет построена еще одна крупная морская инфраструктура. Это связано с передислокацией Каспийской флотилии в Каспийск. Первый этап строительства мест базирования кораблей Каспийской флотилии будет завершен в 2019 году.
Пока неясна судьба другого амбициозного проекта. Как писали «МИ» («Под парой парусов» в №38 от 22.09.2017), в 2016 году руководство Дагестана совместно с Минкавказа РФ начали лоббировать проект нового глубоководного порта на Каспии в районе Каспийска.
«Уже найдены подходящие участки с достаточной глубиной. По нашим расчетам, в инфраструктуру нового порта необходимо будет вложить 15-20 миллиардов рублей федеральных средств », – сообщил первый замминистра по делам Северного Кавказа Одес Байсултанов .
Как ранее рассказал «МИ» эксперт Андрей Меламедов , окончательной ясности по судьбе этого проекта нет, так как необходимо согласование многих инстанций.
«Есть информация о планах расширения Каспийской флотилии, которой планируется передать значительную часть акватории Махачкалинского морского порта, а взамен Минобороны готово способствовать поиску средств на финансирование проекта расширения действующего порта на север. Но и здесь пока не принято окончательное решение », – говорит Меламедов.
В последнее время вновь начал обсуждаться вопрос об открытии паромного сообщения между Махачкалой и казахстанским портом Актау. Паромное сообщение между Казахстаном и Дагестаном уже запускали в 1999 году, однако из-за отсутствия необходимого товаропотока его пришлось закрыть.
ОКЕАН НЕ ПОМЕХА
Пожалуй, рано говорить о конкуренции Махачкалинского морского порта в направлении перевалки зерна и по контейнерным перевозкам. Хотя некоторые перспективы есть, учитывая, что крупнейший черноморский Новороссийский порт стал испытывать проблемы после ареста братьев Магомедовых . Суд наложил арест на активы «Объединенной зерновой компании» – зернового терминала в Новороссийске, через который происходил основной зерновой экспорт.
Как рассказали «МИ» в Махачкалинском морском порту, за первый квартал 2018 года в Иран было отгружено около 137 тысяч тонн зерновых, что почти в 5 раз выше результатов прошлого года. По словам генерального директора Мурада Хидирова , в этом году, кроме нефти и зерна, в порту возобновилась перевалка цемента, керамической плитки, металлолома и пиломатериалов.
Как считает представитель Республики Дагестан при российском торгпредстве в Иране Эмин Алиев , грузовые контейнеры из стран Азиатско-Тихоокеанского региона могут доставляться в Европу через иранские порты и Махачкалу.
«Представительство Дагестана при торговом представительстве РФ в Иране и Махачкалинский торговый порт прорабатывают очень большую программу по осуществлению из Японии, Китая, Южной Кореи, Индии, Индонезии контейнерных грузоперевозок. Их путь будет лежать не через Индийский океан и Суэцкий канал, а через иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе до Амирабада, из Амирабада в Махачкалу и из Махачкалы в Санкт-Петербург и Новороссийск для дальнейших доставок в Европу. При этом доставка каждого контейнера по этому маршруту будет осуществляться на 12−14 дней быстрее, чем через Индийский океан, и обходиться грузоотправителям на 2−3 тысячи долларов дешевле », – рассказал журналистам Эмин Алиев, добавив, что через Амирабад в Махачкалу в месяц можно транспортировать более тысячи контейнеров массой до 20 тонн каждый.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
«МИ» попросили прокомментировать ситуацию с реализацией стратегии развития прикаспийских портов старшего научного сотрудника Института проблем рынка РАН Михаила Чернышова .
– Какая, на Ваш взгляд, в данной стратегии будет отводиться роль Махачкалинскому международному морскому порту? Какие точки могут стать прорывными, а какие «фантомными»?
– К сожалению, стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне опирается в большей степени на существующие уже почти два десятка лет завышенные ожидания от транспортного коридора «Север – Юг». В 2001 году предполагалось, что увеличение объемов мировой торговли приведет к значительной нагрузке на Суэцкий канал и повышению стоимости фрахта из-за дефицита морских транспортных судов. Из-за этих ожиданий посчитали, что коридор «Север – Юг» – комбинированный железнодорожно-морской путь из Северной Европы через Россию в Иран и далее в Индию, даст выигрыш на 15-20% в стоимости транспортировки и 15-20 суток по доставке. Под эти ожидания активно строились танкеры и контейнеровозы, подписывались соглашения, вкладывали деньги в модернизацию портов. Но мировой экономический кризис и рецессия 2008-2012 годов поломали прогнозы. Оказалось, что дефицита морских транспортных мощностей нет и в ближайшее десятилетие не будет. Запустить коридор «Север – Юг» не удалось – элементарно не хватает грузопотоков, так как минимальный порог рентабельности составляет 30 млн тонн, а текущий объем в 5-6 раз меньше. В настоящее время отправка грузов по коридору «Север – Юг» обходится дороже и дольше, чем отправка морским путем с пунктами назначения Новороссийск или Санкт-Петербург. Причина – отсутствие сплошной железнодорожной линии, наличие паромных и других перевалов. Планировалось построить в Иране железнодорожную линию «Казвин – Бендер-Аббас», но эти планы так и остались на бумаге. Наличие нескольких пунктов перевалки грузов и высокая стоимость погрузочных работ делают транзит по коридору «Север – Юг» экономически невыгодным. Также мешают таможенные и иные препоны.
– Приход Владимира Васильева в Дагестан совпал по времени с утверждением стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне. Это случайность или нет? Озвучивались предположения, что Васильев направлен в Дагестан, в том числе для прорыва в «морском» направлении и усиления позиций Махачкалинского морского порта в транспортном коридоре «Север-Юг». Кроме того, началась передислокация Каспийской военной флотилии в Дагестан…
– Думаю, что смена власти в Дагестане в 2017 году не имеет никакого отношения к транспортным коридорам. Стоимость доходов от коридора «Север – Юг» при идеальных условиях может дать 100–150 миллионов долларов всем участникам перевозок во всех странах и регионах. При самом оптимистичном варианте поступления в дагестанский бюджет могут составить около 300 миллионов рублей, то есть 0,3% расходов бюджета республики. Это в идеале. В реальности цифра будет еще ниже. Игра не стоит свеч. О прорыве в транспортной сфере могут говорить лишь дилетанты, хотелось бы посмотреть на их расчеты. Цели стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне ставят настолько низкий уровень задач – к 2030 году объемы экспорта зерна до 7 млн тонн, объемы по прочим сухим грузам – до 7 млн тонн, туристический поток – до 30 тысяч человек в год, более 2 тысяч новых рабочих мест, что их выполнение укладывается в разряд статистической погрешности. Но их достижение ни бюджета не наполнит, ни людей не накормит.
Что касается передислокации Каспийской военной флотилии в город Каспийск – это вопрос политики, а не экономики. Конечно, военная база принесет какие-то деньги в Дагестан, но существенно ситуацию с экономикой в масштабах республики не изменит. Когда бюджет тратит на 70 млрд рублей в год больше, чем собирает, несколько сот миллионов рублей возможного выигрыша никакой «погоды не делают».
Тимур АЛИЕВ
Заливы . Если брать в целом, Каспийское море обладает 10-ю крупными заливами: Комсомолец, Мангышлак, Казах, Кара-Богаз-Гол, Туркменбашы (бывший Красноводск), Туркмен, Гызылагач, Астрахань и Гызлар. На иранском берегу Каспия имеются 2 залива: Гиркан (бывший Астарабад) и Энзели (бывший Пехлеви).
Гигантский залив Каспийского моря - Кара-Богаз-Гол, представляет особую важность. В зависимости от уровня моря, площадь залива периодически меняется. В настоящее время его площадь составляет около 25 тысяч км2. Залив соединяется с морем через пролив длиной 8-10, 5 км и шириной между 11-130 м. Уровень залива Кара-Богаз-Гол всегда ниже уровня Каспия. Разница между уровнями меняется, зависит от уровня моря и находится в интервале 2-6 метров. Посредством пролива залив постоянно заполняется водой и весь ее объем испаряется. Ежегодно из Каспия в залив уходит приблизительно 8-10 км3 воды - т.е. 200-300 м/сек (по последним данным, эта цифра еще выше). Посредством этой воды из моря в залив переносится в год 150 тысяч тонн соли. В 1989-1984 гг. залив искусственной дамбой был отсечен от моря, в результате он высох и на его территории 18 тысяч км2 образовалась гигантская соляная долина. Ежегодно с поверхности Кара-Богаз-Гола испаряется 1500 мм воды, количество осадков здесь не превышает 70 мм/год. По этой причине воды залива похожи на насытившиеся солью растворы. Их соленость составляет 300 ‰. Залив - единственный в мире бассейн с отложениями солей морского типа. Залив Кара-Богаз-Гол богат мирабилитом, галитом, астраханитом и другими минеральными солями. В настоящее время в заливе производятся натрий сульфат, бишофит, эпсомит, соль глаубор, медицинская и морская соль, лечебный хлористый магний.
Реки . В Каспийское море впадает 130 рек. Только у 9-и из них устье имеет характер дельты. Волга - самая крупная река, впадающая в Каспий, ее многолетний средний сток равен 215-224 км3, длина - 3531 км. Другая река, впадающая в Каспий с территории России, - Терек (среднегодовой сток - 8, 15 -11,4 км3).
Самые крупные реки Каспия на территории Азербайджана следующие: Кура (среднегодовой сток - 16 км2), Гудьялчай, Вяльвялячай, Сумгаитчай, Лянкяранчай и Астарачай. Река Самур на границе Азербайджана с Россией (2,73).
На восточных берегах Каспия практически отсутствует гидрографическая сеть. По территории Казахстана протекают реки Урал (среднегодовой сток - 8, 1 км3) и Эмба. В 1920-ом г. река Эмба имела широкую дельту, с несколькими протоками впадающую в море. Смена уровня моря в 1930-ом г. завершилась тем, что Эмба не стала доходить до Каспия. В настоящее время эта река впадает в Каспий только в период многоводья.
Единственная река в Туркмении с постоянным стоком - это Атрек. Ее водозаборная площадь равна 26, 7 км2, длина - 635 км, среднегодовой сток - 240 млн. м3). Зачастую река в нижнем стоке высыхает, и только весной ее воды доходят до Каспия.
Бассейн Каспия составляет 12% общего водозаборного бассейна Ирана, на него приходится всего 5% стоков всех рек. Сравнительно крупные реки следующие: Шафидруд (Аг чай, длина - 720 км), Хараз, Полеруд, Бабол, Чалуш, Хирган, Теджан, Талар. Река Араз длиной 1040 км на расстоянии 300 км играет роль границы между Ираном и Азербайджаном, меняет свое русло на самой северной части Ирана, с линии границы и соединяется с Курой.
Порты. Основные порты Каспия: Баку (самый крупный), Туркменбашы, Астрахань, Махачкала, Актау, Атырау, Бандар-Энзели, Ноушехр.
крупнейший порт Каспия
Альтернативные описанияКинотеатр в Москве, ул. Усиевича
Стих Маяковского
Столица Азербайджана
Столица азерилеров
Столица ближнего зарубежья
Столица кавказского государства
Родина Юлия Гусмана
Крупнейший морской порт на Каспийском море
Этот крупный город расположен в южной части Апшеронского полуострова, на берегу Каспийского моря
Нефтяная столица Западного побережья Каспийского моря
Фильм Александра Зархи «Огни...»
Повесть российского писателя О. П. Смирнова «Скорый до...»
Город 26-ти комиссаров
Название этой соседней к нам столицы переводится как «Город ветров»
Родной город певицы Ларисы Долиной
Достопримечательностью этой столицы являются Дворец ширваншахов, минарет Сынык-Кала (XI в.), Девичья башня, «Баиловские камни» (XII в.) и др.
Стихотворение В. Брюсова
Стихотворение Маяковского
Московский кинотеатр
Столица на Кавказе
Город «Нефтчи»
Столица страны из СНГ
Столица с нефтью
Родной город Юлия Гусмана
В какой столице Девичья башня?
Столица близ Каспия
Нефтяная столица Каспия
Резиденция клана Алиевых
Малая родина Юлия Гусмана
Азербайджан
Столица на Каспийском море
. «город ветров» среди столиц
Фильм Зархи «Огни...»
Родной город Льва Ландау
Родной город Ларисы Долиной
Столичная анаграмма «Кубы»
Город, управляющий Азербайджаном
Центровой город Азербайджана
Город власти Азербайджана
Мегаполис Азербайдж.
Столица Азербайдж.
Город клана Алиевых
Порт на Каспийском море
В какой столице мечеть Джума?
Город-руководитель Азербайджана
Гл. город Азербайдж.
Повесть Смирнова «Скорый до...»
Родина Гарри Каспарова
Главный азербайджанский город
Руководящий город Азербайджана
. «коронованный» город Азербайджана
Главный город Азербайджана
Город, где «засел» глава Азербайджана
Городкомандир Азербайджана
. «рулевой» город Азербайджана
Город правительства Азербайджана
. «сердце» Азербайджана
Главный город азербайджанцев
Нефтяная столица Кавказа
Город-«вождь» Азербайджана
Центр Бакинского ханства
Мозговой центр Азербайджана
Стольный град Азербайджана
Город на берегу Каспия
Центральный город Азербайджана
Стольный град Азербайджанский
Город руководства Азербайджана
Столичный город Азербайджана
Город нефтянников
Родной город Каспарова
Родной город Ирины Аллегровой
Призывное существо Дандзо из аниме «Наруто»
Побратим Аммана
Побратим Санкт-Петербурга
Научный центр Закавказья
Столица Азербайджана
Столица союзной республики
Город, в котором отец Федор выпросил у инженера Брунса его мебельный гарнитур (""Двенадцать стульев"")
Город, столица Азербайджана
Кинотеатр в Москве
Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, редко заявляющий о значимости того или иного проекта, сказал, что новый порт станет важным морским связующим звеном для торговли между Европой и Азией.
ДА И НЕТ
Новый порт, пожалуй, важен для Туркменистана, поскольку он представляет собой крайне необходимый новый торговый путь для страны. Но, скорее всего, он будет ограничен главным образом экспортом и импортом Туркменистана, поскольку на восточном побережье Каспийского моря существует конкуренция.
В течение многих лет Туркменистан выступал в качестве торгового перекрестка Евразии. Это может быть географически правильно, но изоляционистская политика Ашгабата превратила страну в черную дыру межконтинентальных торговых путей.
За более чем четверть века своей независимости Туркменистан не намного стал ближе к внешнему миру, чем тогда, когда это была советская республика. В течение многих лет Ашгабат полагался на доходы от экспорта природного газа. Поскольку газ шел по трубопроводу, туркменскому правительству было легко закрыть свои границы и изолировать страну.
Падение мировых цен на газ и нефть с рекордных высот, установившихся полдесятилетия назад, негативно повлияло на экономику Туркменистана. Азиатский банк развития в сентябре 2016 года сообщил , что «экономика Туркменистана в значительной степени зависит от нефти и газа, на долю которых приходится более 85 процентов экспорта страны».
Проблема в том, что около 88 процентов территории Туркменистана - пустыня и страна мало что производит для экспорта. Но Туркменистан работает над поисками новых возможностей для продажи газа и нефти.
Дизельное топливо и бензин, которые должны вырабатываться из сжиженного газа на втором заводе, находящемся в Овадан-Депе (в том числе на участке самой известной тюрьмы Туркменистана), а также полиэтилен, полипропилен, серная и азотная кислота, аммиак и другие продукты химических производств и двух нефтеперерабатывающих заводов страны могут быть отправлены контейнерами по железной дороге и/или танкерами.
В новый порт также входит судостроительный и ремонтный завод. Туркменистан покупает у российского судостроительного завода «Красное Сормово» танкеры (не менее девяти, каждый из которых, по сообщениям, способен одновременно перевозить шесть видов нефтепродуктов). Некоторые из танкеров Туркменистана поставляют нефть в российский каспийский порт в Махачкале; но другие туркменские танкеры поставляют нефть в Баку, где ее закачивают в трубопроводы Баку - Махачкала - Новороссийск и Баку - Тбилиси - Джейхан.
Танкеры предприятия «Красное Сормово» грузоподъемностью по 7100 тонн, но в новом порту Туркменистана планируется в конечном итоге после выхода на полную мощность принимать около 25 миллионов тонн в год.
КОНКУРЕНЦИЯ С КАЗАХСТАНСКИМИ ПОРТАМИ
Порт Туркменбаши, вероятно, никогда не выйдет на заявленную мощность из-за портов Актау и Курык в Казахстане. Третий из трех новых терминалов Казахстана в порту Актау начал функционировать в 2014 году и увеличил пропускную способность до 19 миллионов тонн в год. (Эта новость поступила из Актау недавно, когда правительство Казахстана предложило Соединенным Штатам отправлять грузы для Афганистана через Актау.)
Казахстан также инвестировал деньги в новый порт Курык, примерно в 60 километрах к югу от Актау. Порт Курык, предназначенный в основном для транспортировки нефти с казахстанского месторождения Кашаган, планирует к 2020 году принимать около семи миллионов тонн грузов. И Казахстан строит новые железнодорожные линии, в том числе те, которые ведут в Китай.
Кроме экспорта собственных товаров и импорта грузов, необходимых внутри страны, порты в Казахстане и Туркменистане конкурируют за транзит товаров из Китая и других стран Восточной Азии, входящих в общий проект глобальной торговой сети «Один пояс - один путь», инициированный Пекином.
Разница в том, что Казахстан граничит с Китаем, и Казахстан четко видит, что его порты играют ключевую роль в перевозке товаров между Китаем и Европой. Турбек Спанов, заместитель начальника управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог в Мангистауской области, заявил в октябре 2017 года, что порт Курык станет «важным звеном Транскаспийского международного транспортного маршрута». Спанов назвал Курык одним из перспективных транспортных коридоров в Евразии, который проходит из Китая по территории Казахстана, акватории Каспийского моря, через Азербайджан и Грузию с последующим выходом в страны Европы.
Железная дорога Казахстан - Туркменистан - Иран, запущенная в конце 2014 года, предусматривает транспортировку около 15 миллионов тонн грузов в год к 2022 году.
Китайские товары, идущие на Запад, в настоящее время могут транспортироваться по железной дороге в России или Казахстане (есть проект для железнодорожной линии из западного Китая в Кыргызстан и Узбекистан).
Чтобы добраться до железной дороги Казахстан - Туркменистан - Иран, поезда из Китая должны повернуть на юг вдоль железнодорожной сети Казахстана. Станцией на железнодорожном маршруте Казахстан - Туркменистан - Иран в Казахстане является Узень, который находится примерно в 90 километрах к востоку от Курыка. Это означает, что грузы из Восточной Азии, перевозимые железнодорожным транспортом в восточнокаспийские порты, должны проходить через Актау и Курык, прежде чем они достигнут начала железнодорожной линии в Туркменистан и Иран.
ПО ДРУГУЮ СТОРОНУ КАСПИЯ
Есть еще одна часть Каспийского транзитного коридора, который нужно рассмотреть, - это новый порт в Азербайджане, недалеко от Баку. Бакинский международный морской торговый порт (терминал Алат) заменяет старый порт в Баку. В 2017 году объем грузовых перевозок увеличился примерно на 31 процент и составил около 4,4 миллиона тонн.
Первая фаза порта Алат должна быть завершена в этом году и достигнет мощности примерно 15 миллионов тонн в год. Когда второй этап будет завершен, порт должен иметь возможность обрабатывать около 25 миллионов тонн груза.
Из Баку большая часть груза шла по железной дороге через Кавказ в Турцию и Черное море. Неудивительно, что, когда в конце октября 2017 года была открыта новая железная дорога Баку - Тбилиси - Карс, на церемонии открытия присутствовали премьер-министры Казахстана и Узбекистана, а также делегация из Туркменистана. По этой железнодорожной линии, когда она достигнет максимальной мощности, планируют ежегодно перевозить около 17 миллионов тонн грузов.
Есть другие железные дороги, ведущие к черноморскому побережью Грузии. На черноморском побережье Грузии функционируют четыре порта, два из которых специализируются на жидких грузах. Один находится в Батуми. Им управляет казахстанская государственная компания «КазТрансОйл». Есть порт в Кулеви, которым управляет государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики (ГНКАР). Так что даже здесь Туркменистан находится в неблагоприятной позиции по отношению к своим соседям по Каспию.
Есть еще один момент в связи с железнодорожными линиями и новым морским портом Туркменистана. Президент Бердымухамедов предложил Узбекистану использовать портовые сооружения, но в прошлом году официальные лица из Казахстана и Узбекистана, в том числе руководители государственных железнодорожных компаний, встречались несколько раз, чтобы обсудить доставку узбекских товаров через Актау и Курык.
Новый порт Туркменбаши выгоден для Туркменистана, хотя, возможно, потребуется время, прежде чем он окупятся 1,5 миллиарда долларов, потраченных на его строительство. Но в конце концов он рискует присоединиться к таким убыточным инвестиционным проектам, как железная дорога Теджен - Серахс - Мешхед, когда-то рекламировавшаяся как «перекресток планеты», и новый международный аэропорт в Ашгабате стоимостью 2,5 миллиарда долларов.
В подготовке статьи участвовали Азербайджанская, Казахская, Туркменская и Узбекская редакции Радио «Свободная Европа» / Радио «Свобода». Мнения, выраженные в этой статье, не обязательно отражают позицию Азаттыка. Перевела с английского Анна Клевцова.
В своем выступлении 17 января 2014г. Президент Республики Казахстан Н. Назарбаев отметил: «Мы приняли Государственную программу по освоению нефтяных месторождений Каспийского моря. Каспий с давних времен является чистым морем. Это единственное море в стране, поэтому чтобы сохранить его экологическое состояние, чистоту, рыбное богатство, государство всегда принимает меры. Какой бы инвестор ни пришел на Каспий, перед ним в первую очередь ставится требования – дать гарантию на не загрязнение вод Каспия… Поэтому для сохранения нефтяного богатства и богатства моря государство принимает все меры» .
Каспийское море вытянуто в меридиональном направлении почти на 630 миль и имеет среднюю ширину 175 миль. Оно лежит между параллелями 47 о 02´ и 36 о 35´ сев. шир. и меридианами 46 о 45´ и 54 о 46´ вост. долг. Наименьшая ширина моря по параллели 40 о 18´ сев. шир. составляет около 106 миль.
Размеры Каспийского моря зависят от изменений его уровня, который в свою очередь зависит главным образ от речного стока.
В физико-географическом отношении Каспийское море принято делить на три части: северную, среднюю и южную. Северной частью считается район, расположенный к северу от линии, соединяющей восточную оконечность острова Чечень с мысом Тюб-Караган. Границей между средней и южной частями моря является линия, проведенная от знака Лебяжий Камень (40 о 22´ N, 50 o 22´ E) до мыса Куули .
Каспийское море омывает берега следующих государств, в соответствии с рисунком 1:
Азербайджанской Республики;
Российской Федерации;
Исламской Республики Иран;
Республики Туркменистан;
Республики Казахстан.
Приведем краткую характеристику морских портов этих стран.
Республика Азербайджан. Бакинский международный морской торговый порт (БММТП) расположен на западном побережье Каспийского моря и является ключевым транзитным центром по перевалке каспийской нефти. Инфраструктура порта включает 10 причалов с максимальной допустимой глубиной у причальной стенки 7 метров.
Рисунок 1.1 - Схема района побережья Каспийского моря
В 2010 году в порту Баку начал работу новый частный нефтяной терминал «Азпетрол», включающий 5 резервуаров для хранения нефтепродуктов, погрузочную эстакаду с прямым доступом к магистральной железной дороге на Грузию.
Участок Актау – Баку является связующим звеном транспортного коридора ТРАСЕКА . С сентября 2011 года функционирует железнодорожное паромное сообщение Актау – Баку – Актау. На данной линии задействованы суда типа «Советский Дагестан» грузовместимостью 28 железнодорожных вагонов, время в пути составляет 18-20 часов, помимо вагонов паром перевозит и пассажиров.
Международный морской порт Баку в 2013 году увеличил перевалку транзитных нефтепродуктов на 15% - до 4 млн. тонн. В общей структуре ожидаемого объема транзита около 60% составит казахстанская, а оставшуюся часть - туркменская нефть. Азербайджанскую нефть в текущем году порт не переваливает. Кроме того, через грузовой терминал порта планируется транспортировать в текущем году до 300 тыс. тонн различных грузов.
Нефтяной терминал Дюбенди является частью порта Баку. Порт состоит из нефтяного терминала с тремя выносными пирсами, резервуарным парком (пропускная способность - 350 тыс. тонн в месяц) и причального фронта для одновременной швартовки 4 танкеров. Нефтепроводы соединяют Баку и железной дорогой с прямым доступом к магистральной железной дороге на Грузию. Ограничения по осадке в районе порта 7 метров, обрабатываются танкеры грузоподъемностью до 10000 тонн.
В настоящее время для доставки каспийской нефти на мировые рынки преимущественно используются магистральные трубопроводы: Баку-Новороссийск, Махачкала-Новороссийск, Баку-Супса, Тенгиз-Новороссийск, Атырау-Самара и Нека-Тегеран. По состоянию на 2013 год общая пропускная способность этих трубопроводов составила почти 90 млн. тонн, при этом прогнозируемый рост их пропускной способности к 2015 году увеличится до 122 млн. тонн. Вместе с тем к 2015 году производство нефти в странах Каспийского региона может составить порядка 250-300 млн. тонн, что свидетельствует о необходимости создания дополнительных инфраструктур по её транспортировке в целях заблаговременного решения перспективных потребностей в доставке и сбыте нефти.
Российская Федерация. Порт Астрахань является одним из крупных портов каспийского региона. Портовые воды и территория порта включают в себя часть реки Волга, Волго-Каспийский канал, Астраханский рейд, протоку Серебряная Воложка, причалы организаций. Всего в порту Астрахань имеется 24 причал. Правительство России планирует создать направления, связывающие транспортные сети России и страны Центральной Азии с использованием паромных переправ через Каспий, подключить транспортный маршрут, соединяющий Каспийское и Черное моря по Волго-Донскому каналу к системе евроазиатских транспортных связей путем развития порта Астрахань.
Общий объем перевалки за 2013 год по МАП Астрахань составил около 350 тыс. тонн грузов.
Морской торговый порт Оля в Астраханской области является важным объектом инфраструктуры международного транзитного коридора Север-Юг. Имеет сухогрузный причал длиной 200 м и автопаромный комплекс, оснащенный для приема судов типа Ро-Ро, работающих на линии Туркменбаши (Туркменистан) и Анзали (Иран). В соответствии с Программой возрождения торгового флота России построено контейнерный терминал мощностью около 400 тыс. тонн.
Общий объем перевалки за 2013 год по порту Оля составил 239 тыс. тонн грузов.
Махачкалинский международный морской торговый порт является одним из старейших каспийских российских портов (135 лет). Акватория порта свободна ото льда круглый год. Нефтебаза порта располагает емкостями на 500 тыс. куб. м, что позволяет одновременно обрабатывать до 100 цистерн, соединена с магистральным нефтепроводом Баку-Новороссийск. Проведен дноуглубительные работы, на полную реконструкцию 5 пирсов и волноломов. Максимальная длина судов, входящих в порт 135-150 м, ширина – 20-25 м, грузоподъемность – 10-20080 тонн, с осадкой - не более 9 м. Перегрузочные мощности порта позволяют переработать 6 млн. тонн грузов, из них 80% составляет перевалка углеводородного сырья. Порт Махачкала завершили строительства 12 новых причалов и, как следствие, увеличение грузооборота порта до 12 млн. тонн.
В настоящее время основной объем перевозок в направлении порта Махачкала составляет нефть и нефтепродукты. Принимая во внимание, что проект реконструкции железнодорожного паромного комплекса в порту Махачкала завершен, рассматривается вопрос организации железнодорожного сообщения по маршруту Актау – Махачкала – Актау и автопаромного сообщения Актау – Астрахань (Оля) – Актау.
Открытие паромного сообщения позволит не только снизить стоимость перевозок и время в пути грузопассажирского потока на маршруте, но и будет способствовать дальнейшему укреплению торгово-экономического сотрудничества России и Казахстана.
Общий объем перевалки за 2014 год составил более 8,5 млн. тонн сухих и наливных грузов.
Республика Туркменистан. В настоящее время, порт Туркменбаши является одним из конкурентов, представляющий в рамках коридора ТРАСЕКА, альтернативный маршрут транспортировки транзитных грузов через собственный порт Туркменбаши (в обход территории Казахстана).
С 2010 года планировалось начало модернизации с капитальным ремонтом сухогрузного, паромного и нефтеналивного терминалов. Кредит на его реализацию в размере 30 млн. долл. США выделялся Европейским Банком Реконструкции и Развития (далее ЕБРР). Существующие нефтепричалы могут одновременно принимать шесть танкеров. С 2011 года действует причал для обслуживания судов типа Ро-Ро. Каждый квадратный метр бетонных площадок причала, примыкающего к сухогрузному терминалу и рассчитанному на прием тяжеловесных грузов, способен выдержать вес более 250 тонн. Причал оборудован специальными платформами для наката грузов на судно.
Порт Туркменбаши (Туркменистан) в основном перевалку грузов осуществляет паромами, их объем за 2012 год составил 1 млн. 612 тыс. тонн.
Порты Астрахань (Оля), Махачкала и Туркменбаши (Туркменистан) являются портами-конкурентами в свете привлечения (переориентации) транзитных грузопотоков следующих в рамках соответственно транспортных маршрутов.
С 2013 года устаревшее перегрузочное оборудование в этих портах оказывает существенное влияние на качество производимых работ и величину ставок за перевалку груза. Порт не является единым транспортным комплексом, а состоит из нескольких причалов находящих вдоль устья, собственниками которых являются частные компании, что позволяет им проводить более гибкую тарифную политику.
Вместе с тем порт является устьевым, что увеличивает расходы на поддержание безопасной судовой обстановки (гарантированной глубины на судовом ходе), а также ставку фрахта в 2013 году закрытый навигационный период вследствие ледовой проводки судов по каналу.
Развитие контейнерного терминала в порту Актау способно открыть перспективы для привлечения грузопотока контейнеров на маршруте: Поти (Батуми) - Баку - Актау Серхетабад (Термез) и далее в Афганистан. По различным оценкам прогнозируемый контейнерный поток может составить порядка 10÷15 тыс. единиц в год, что подтверждается национальным оператором контейнерного парка - ЗАО «Казтранссервис». В данных условиях развитие контейнерного терминала в порту Актау с созданием благоприятного тарифного режима способно перспективно увеличить объемы грузопотока контейнеров.
Сложившаяся ситуация на рынке портовых услуг Каспийского бассейна свидетельствует об активном развитии портов соседних государств, наличии инвестиционных программ, направленных на повышение их конкуренто-способности и реализации госпрограмм на Каспии.
Активизация транзитных грузопотоков (глинозем, хлопок, шрот, контейнеры и др.) следующей в настоящее время через конкурентный маршрут Туркменбаши зависит от создания привлекательного тарифного режима позитивного решения аффинированных грузоотправителей основных грузов.
Исламская Республика Иран. Порт Анзали позволяет осуществлять перевалку до 6 млн. тонн грузов в год. Проходная осадка на акватории порта ограничена 5.5 метрами. Порт способен обработать судов с максимальной длиной в 170.7 метров, дедвейтом около 4.5тыс.тонн. В порту имеется 12 причалов, обеспечивающих одновременную швартовку 12 судов водоизмещением до 6тыс.тонн.
С 2011 года в порту действуют 20 грузоподъёмных кранов мощностью 10÷20т. Причалы длиной 1430 м способны принять одновременно 10 торговых судов следующим образом:
8 общегрузовых причалов длиной 1200м для судов до 4500 БРТ;
2 нефтяной причал длиной 92.3м для судов до 4500 БРТ.
Порт Анзали имеет 7 хорошо укомплектованных складов площадью 2452м 2 , которые делятся на склады для экспортного и импортного груза, а также контейнеров.
С 2012 года функционирует автопаромное сообщение по маршруту Актау - Анзали.
Порт Ноушахр имеет восемь полностью укомплектованных складов, площадью 27412м 2 , 7 из которых - для временного хранения груза, один для экспортного груза. Остальные используются как многоцелевые хранилища для различных грузов.
Порт Нека располагает двумя причалами с максимальной допустимой осадкой в 4 метров для обработки танкеров грузоподъемностью 4.5тыс. тонн. Порт Нека является пунктом поставки казахстанской нефти и нефтепродуктов на условиях SWAP-операций.
Порт Амирабад (Хазар), имеющий мощность 6 млн. тонн, с разветвленной инфраструктурной сетью и подъездными путями из-за малой глубины подходного канала использует только незначительную часть своих мощностей.
В 2014 году пропускная способность составила 15 млн. тонн грузов в год
