Обоснование необходимости проведения среднего ремонта пути. Ремонт, реконструкция, модернизация, дооборудование – как правильно разграничить, спланировать и учесть расходы Обоснование капитального ремонта здания
Введение
Обоснование необходимости производства капитального ремонта пути.
Определение классности пути
Определение потребности путевых работ по ремонту пути
Организация работ
Определение суточности производительности ПМС
Определение фронта работ в окно
Условие производства работ
Определение потребности материала на 1 км и на фронт работ в окно
Определение поправочных кофицентов
Составление схемы поездов
2.7определение длины хозяйственных поездов
Определение продолжительности окна
Составление ведомости затрата труда
Определение состава и структуры пмс
Технология работ
Технология работ по капитальному ремонту
3.2определения потребности в машинах и механизмах
Работа звеноразборочных баз ПМС
Экономический раздел.
Определение технико экономические показатели капитального ремонта пути
Производительность труда
Выработка на одного рабочего
Продолжительность нахождений км в ремонте
Сумарная длительность окол в расщете на 1 км
Затраты труда на 1км ремонта
Выработка на 1 час окна
Длительность предупреждений скорости на 1 км ремонтируемого пути
Мероприятия по технической безопасности
Мероприятия по обеспечению безопасности движении поездов.
Графическая часть
График производства работ по капитальному ремонтупути
График распределения работ по дням
Руководитель проекта: Бухвалов.А.В
Введение.
Капитальный ремонт пути назначается на тех участках и направлениях железных дорог, где необходимо произвести сплошную смену рельсов новыми и одновременно оздоровить или усилить балластный слой, шпальное хозяйство и земляное полотно.
При капитальном ремонте пути производятся следующие работы: сплошная смена рельсов новыми такого же типа, как и снимаемые с пути, или более мощными, промежуточных и стыковых скреплений; сплошная смена шпал новыми деревянными или железобетонными, их количество на километре и расстояния между осями смежных шпал должно соответствовать типам верхнего строения пути (нормальному, тяжелому и особо тяжелому).
Капитальный ремонт пути может производиться и без сплошной смены шпал, но при условии, если их техническое состояние обеспечивает надежную работу пути до очередного капитального ремонта с установленными скоростями и нагрузками на оси подвижного состава. На малодеятельных направлениях сети с грузонапряженностью до 25 млн.т.км. брутто/км в год при капитальном ремонте наряду с новыми шпалами разрешается укладывать некоторое количество старогодних, отремонтированных, которые могут обеспечить нормальную эксплуатацию пути до очередного среднего ремонта.
В состав по капитальному ремонту пути также входит: ремонт старогодних шпал, годных к повторному использованию; очистка щебеночного балластного на всю его толщину от загрязнителей, а при асбестовом и гравийном балластах обновление на глубину не менее чем 15 см под шпалой; постановка пути на новый балласт с фракцией щебня 25-50 мм и высотой несущей способностью с устройством призмы, размеры которой соответствуют стандартным поперечным профилям; замена стрелочных переводов новыми со сплошной сменой переводных брусьев. При этом рельсы стрелочных переводов должны соответствовать типу укладываемых в главные пути; замена рельсов, уравнительных приборов на мостах и мостовых брусьев новыми; подъемка малых мостов и устройство плавных отводов пути к мостам с большими пролетными строениями; исправление продольного профиля пути до проектных отметок и выправка в плане круговых и переходных кривых; переустройство при необходимости стрелочных горловин станции с удлинением станционных путей для приема и отправления длиносоставных тяжеловесных поездов с установленными скоростями; ремонт путевых и сигнальных знаков и пополнение недостающих; устройство типовых стеллажей для хранения покилометрового запаса рельсов; лечение больных мест земляного полотна и в необходимых местах устройство противопучинных конструкций; ликвидация отдельных негабаритных мест и капитальный ремонт водоотводных и водосборных сооружений; защитных и укрепительных сооружений земляного полотна.
Капитальный ремонт пути проводится на участках 3-5-го классов.
Капитальный ремонт пути назначает начальник службы пути на основе заявки начальника дистанции пути.
На путях 5 класса при капитальном ремонте пути проводят замену материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.
Стыки, в том числе сварные, перед профильной шлифовкой должны быть наплавлены и выплавлены в вертикальной плоскости передвижным прессом или специальной машиной и подбиты.
При использовании старогодних и новых шпал последние нужно укладывать прежде всего в кривых радиусом менее 650 м в объеме не менее 60%, старогодные шпалы 1 группы годности должны также укладываться преимущественно в кривых участках пути.
Старогодних шпалы укладывают в путь рассредоточено вперемежку с новыми, кроме стыковых и пристыковых.
Инвентарные рельсы должны отвечать следующим требованиям:
- боковой износ: на путях 3-го класса – 4 мм; 4-5-го классов – 6 мм;
- вертикальный износ: 3-5-го классов – 6 мм;
- смятие головки и провисание концов: 3-го класса – 2 мм; 4-5-го классов – 3 мм.
- разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька в стыке): 3-5-го классов – 2 мм;
- горизонтальная ступенька в стыке: 3-5-го классов – 1 мм.
Процент негодных элементов скреплений определяется выборочно в ходе детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 метров), произвольно выбранных в начале и середине километра.
Критерии назначения капитального ремонта пути
Определение классности ремонтируемого пути и характеристика верхнего строения пути после ремонта.
Все железнодорожные пути классифицируются по классам, группам, категориям.
Капитальный ремонт пути предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 – 5 – го классов (стрелочных переводов на путях 4 – 5 – го классов), смонтированную из старогодних рельсов, новых и старогодних шпал и Cкреплении
По грузонапряженности пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям – на 7 категорий, которые обозначаются соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами. По исходным данным ремонтируемый путь относится к 3-й категории, группе В, 2-му классу, то есть путь 2Б3.
Организация работ
Усиленный капитальный, капитальный ремонты пути, переводимый с переводом пути на щебеночный балласт, выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Но эти виды ремонтов разрабатываются также проекты организации работ, в которых совместно с исполнителями работ устанавливаются сроки их выполнения и порядок организации движения поездов во время «окна».
Характеристика пути до ремонта: участок однопутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой, в течении рабочего дня по участку проходит 11 пар грузовых поездов и 4 пары – пассажирских; в плане линия имеет 65% прямых и 35% кривых; рельсы типа Р65 длиной 25 м; накладки 4-х - дырные; промежуточное скрепление костыльное; шпалы железобетонные 1-го типа; противоугоны пружинные в количестве 44 пар на звено; балласт щебеночный, толщина под шпалами 40 см; загрязненность ниже подошвы шпал 20%
Характеристика пути после ремонта: условия эксплуатации и конструкции пути остаются прежними. Изолирующие стыки укладываются клееболтовые, стыковые скрепления 6-ти-дырные.
Суточная производительность
Сроки выполнения работ заданы в виде продолжительности сезона работ в месяцах. Для подсчета суточной производительности ПМС следует определить сроки выполнения работ в днях, то есть умножить продолжительность сезона работ в месяцах на расчетное число рабочих дней в месяце. Для восьмичасовой продолжительности рабочей смены с двумя выходными днями равно 21 дню.
Суточная производительность ПМС определяется по следующей формуле:
S = Q / T - ∑t,
Q – годовой объем ПМС (км);
T – число рабочих дней;
∑t – число дней резерва на случай непредставления «окон», несвоевременного завоза материалов, ливневых дождей и других причин, принимается равным (0,1 – 0,12)· T , т.е.:
S = Q / 0,1 · T;
Q = 47 км;
T = 107 дней;
S = 47 / 14.3 · 0,62 = 0,47 км.
Фронт работ в «окно»
Длина фронта работ в «окно» определяется исходя из вычисленной суточной производительности ПМС и периодичности предоставления «окон», принимаемой по типовому технологическому процессу:
l фр. = S · n,
Демонтаж стеллажей ПКЗ.
Подготовка места для заезда и съезда землеройной техники.
Снятие путевых знаков.
Закрепление РШР.
Оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ, снятие напряжения с контактной сети.
Планировка щебеночного слоя балластной призмы.
Укладка пути УК 25-9/18.
7. Установка нормальных стыковых зазоров, постановка накладок и сбалчивание стыков электрогаечным ключом, поправка шпал по меткам, регулировка РШР в плане гидравлическим прибором.
8. Выгрузка щебня из хоппер-дозатора 70%.
Работа ЭЛБ – 4.
Подготовка места для зарядки ВПО – 3000, выправка со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы ВПО – 3000.
11. Выгрузка щебня из хоппер – дозатора 30%.
Работа ЭЧК.
Открытие перегона.
Весь перечень соответствующих работ, выполняемых в «окно», приведён в ведомости затрат труда и показан на графике производства работ в «окно». Перед открытием перегона, после выполнения основных работ в «окно», путь приводиться в состояние, обеспечивающие безопасный пропуск первых двух поездов по месту работ со скоростью 25км/ч, а последующие не более 60км/ч. Установленная для данного участка скорость окончательно устанавливается после всего комплекса работ и полной стабилизации пути.
Основные работы после «окна»:
1. Выправка пути в местах отступлений по уровню 10%.
2. Рихтовка пути в местах отступлений 10%.
Очистка кюветов.
Сплошная добивка костылей.
4. Планировка междупутия 30 – 50%.
5. Отделка балластной призмы 30 – 50%
6. Перевозка контейнеров с противоугонами, установка недостающих противоугонов 50%, установка и окраска путевых знаков, нумерация рельсовых звеньев.
Длины хозяйственных поездов:
Длина разборочного поезда (путеразборщика): 446 м.
Длина укладочного поезда (путеукладчика): 446 м.
Длина хоппер – дозаторной вертушки №1, выгружаемой 70% щебня: 335,09м.
Длина хоппер – дозаторной вертушки №2, выгружаемой 30% щебня: 152,5.
Составлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение. Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на путевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
Длина разборочного поезда (путеразборщика):
L разб.п. =L лок. +L разб.кр. +n пл. ·L пл. + n МПД · L МПД =
40 + 44 + 24 · 15 + 2 · 17 = 478 м;
n пл. = l фр. / 150 · 2 + 2;
n пл. = 1650/150 · 2 = 22 + 2 (дополнительные платформы) = 24
Длина укладочного поезда (путеукладчика):
L уклад.п. =L лок. +L уклад.кр. +n пл. ·L пл. + n МПД · L МПД = 34 + 163,2 +11,2 · 16,2 + 43,9 = 273.82
Длина хоппер – дозаторного поезда №1, выгружаемый 70% щебня:
L ХД-1 = L лок. + L т. ваг. + n ХД-1 · L ХД-1 = 40+ 17 + 31· 11 = 396 м;
Длина хоппер – дозаторного поезда №2, выгружаемый 30% щебня:
L ХД-2 = L лок. + L т. ваг. + n ХД-2 · L ХД-2 = 40+ 17 + 13.2· 11 = 203 м;
L ХД = L ХД-1 + L ХД-2 = 396 + 203 = 599 м;
Длина поезда с машиной ЭЛБ:
L ЭЛБ = L ЭЛБ + L лок. = 51 + 40 = 91 м;
Длина поезда с машиной ВПО-3000:
L ВПО-3000 = L ВПО + L лок. + L т. ваг. = 28 + 40 + 17 =85 м;
Длина ВПР
L впр = 28 м;
Продолжительность «окна»:
Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.
Продолжительность «окна» определяется по следующей формуле:
T = t р. + T вед. + t с.
t р. – время, необходимое для развертывания работ;
T вед. – время работы ведущей машины – путеукладчика;
t с. – время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графиковых поездов.
t р. = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5;
t 1 – время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети = 20 минут;
t 2 – Врямя на зарядку Щом = 0минут;
t 3 – интервал времени между началом работы щебнеочистительной машины и началом работы по разболчиванию стыков, определяется по формуле:
t 3 = l i · N p · α 5 ;
l i - участок, который должна очистить машина, чтобы могла начать работу бригада по разболчиванию стыков = 0,1 км;
N i – техническая норма времени очистки щебня машиной ЩОМ = 39,6 мин/км пути;
α 5 – поправочный коэффициент для работ, выполняемых в «окно»;
t 4 – интервал времени между началом разболчивания стыков на участке пути и разборкой пути, равном длине разборочного поезда плюс 50 м разрыва по технике безопасности:
t 4 = ((L разб.п. + 50) / 2000) · 60 · α 2;
L разб.п. – длина путеразборочного поезда.
t 5 – интервал времени между началом разработки и началом укладки пути, определяемый временем, необходимым для разработки пути протяженностью до 200 м, определяется по формуле:
t 5 = (200 / l зв.) · N i · α 5 ;
l зв. – длина звена при разборке пути;
N i – техническая норма времени на разборку одного звена = 1,7
t 3 =
= 23 мин;
t 4
= 5 мин;
t 5 =
=7 мин;
t р. =
= 53 мин.
T вед. = (l фр. / l зв) · N i · α 2 ;
l фр. – длина фронта работ в «окно»;
l зв. – длина звена при укладке пути;
N i – техническая норма времени на укладку одного звена,
α 2 – поправочный коэффициент для работ, выполняемых в «окно»;
T вед. =
= 120 мин.
Время, необходимое на свертывание работ, определяется по следующей формуле:
t с. = t 6 + t 7 + t 8 + t 9 + t 10 + t 11 + t 12 + t 13 + t 14 + t вед;
t 6 – интервал между началом укладки и началом постановки накладок со сболчиванием стыков определяется времени, необходимым для того, чтобы до постановки накладок со сболчиванием путеукладчик освободил путь на длине 25 м по технике безопасности;
t 6 = ((l ук-25 + 25 + n пл.) / l зв.) · N i · α 2 ;
l ук-25 – длина путеукладочного крана;
n пл. – количество платформ при путеукладчике, груженные звеньями;
N i – техническая норма времени укладки 1 звена,
t 7 – интервал между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом рихтовки пути определяется фронтом работ бригады болтовщиков, технологическим разрывом между бригадами по сболчиванию стыков и по рихтовке пути не менее 25 м и фронтом работы бригады по рихтовке пути, данным 25 м.
t 7 =((l болт + 25 + 25) / l зв.) · N i · α 2 ;
Фронт работы бригады по постановке накладок со сболчиванием стыков определяется по формуле:
l болт = (Q / t болт · 4) · l зв;
Q – затраты труда на постановку накладок со сболчиванием стыков;
4 – количество рабочих, занятых на сболчивании 1 стыка пути;
l зв. – длина укладываемого стыка;
Затраты труда по сболчиванию стыков определяется по формуле:
Q = n стык. · N i ·α 2 ;
n стык. – количество сболчиваемых стыков;
N i – техническая норма времени на сболчивание одного стыка;
n стык. = l фр. / l зв. ;
t болт. = l фр. / l зв. · N i · α 2 ;
N i – техническая норма времени на укладку одного звена;
l фр. – фронт работ «окно»;
l зв. – длина укладываемого звена;
t 8 – интервал между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки щебня из хоппер – дозатора обусловлен длиной хоппер – дозаторного поезда, скоростью выгрузки щебня (3000 – 5000 м/ч) и разрывом во времени между
приходом хоппер – дозаторного поезда и окончанием рихтовки пути не менее 2 минут и определяется по формуле:
t 8 = (L Х-Д / ʋ Х-Д) · 60 + 2;
t 9 – интервал между окончанием выгрузки щебня и окончанием выправки машиной ВПО-3000
t 9 = (L Х-Д + 100 + L ВПО / ʋ ВПО) · 60 – t 8 ;
L Х-Д – длина хоппер – дозаторного поезда;
100 – разрыв между хоппер – дозаторным поездом и машиной ВПО-3000 по технике безопасности;
L ВПО – длина поезда с машиной ВПО-3000;
t 10 – время, затрачиваемое на разрядку машину ВПО-3000
t 11 – время, затрачиваемое на оформление открытия перегона;
t 6 = (Lхдв/ Vхдв) · 60+2=
= 7 мин;
t 7 = 6 мин;
l болт = (1148,56 / 136,4· 4) · 25 = 52 м;
Q = 20,51 · 56 ·1 = 1148,56 чел/мин;
n стык. = 1480/ 25 = 56 шт;
t болт. =
= 136,42 мин;
t 8 = 643,87 · 21,5 = 9мин;
t 9 = (Lвпо+100+100+Lвпо/Vхдв) 105,7
=5 мин;
t 10 =(Lхдв+ 100- Lвпр/ Vвпр) · 60- t9= =5чел
t 11 =56мин;
t 12 =7мин;
t 13 =10 мин;
t 14 =15 мин;
Продолжительность «окна» составляет:
T = 300 мин, т.е. 5 ч.
В соответствии со структурой ПМС в производственный состав входят: колонна подготовительных, основных и отделочных работ; механизированная колонна производственной базы; цех или бригада по лечению земляного полотна; цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства; командный и обслуживающий персонал.
ПМС оснащен высокопроизводительными машинами и механизмами, такими как электробалластер со щебнеочистительным устройством, подбивочно-выправочно-отделочная машина ВПО-3000, струг-снегоочиститель, хоппер-дозаторы, путеукладчики, электростанции и др. имея в наличии такие машины, ПМС в состоянии выполнять более 100 км капитального пути в год.
Для монтажа новой и демонтажа старой путевой решетки, а также ремонта элементов верхнего строения пути при ПМС создаются производственные базы, на которых сосредотачиваются машины и механизмы, зимний запас материалов верхнего строения пути. Как правило, при производственных базах создаются жилые городки для работников ПМС. Так как во многих случаях участки работ значительно удалены от базы, то часть личного состава и оборудования размещают в специально оборудованных вагонах.
1. Технология выполнения работ:
4.1. Организация работ по капитальному ремонту пути:
Работы по капитальному ремонту пути на деревянных шпалах и щебеночном балласте делятся на: подготовительные, основные и отделочные. Выполняются данные работы в следующем порядке:
Подготовительные работы: выполняются на перегоне и на производственной базе. На производственной базе выгружаются новые материалы, собираются новые и разбираются старые звенья с отгрузкой материалов. На перегоне протяженностью 1950 м подготовительные работы выполняются в течении одного дня.
В течении дня 6 монтеров пути опробывают и смазывают стыковые болты, в то же время другие 7 монтеров пути выполняют демонтаж стеллажей покилометрового запаса, удаляют с пути предметы элементов ВСП, подготавливают место для заезда и съезда землеройной техники и снимают путевые знаки, другие 13 монтеров пути закрепляют шпалы. На этом работы по подготовке пути закончены.
Основные работы производятся на участке 1950 м во время закрытия перегона на 6 часов. Во время закрытия основные работы выполняют 85 монтеров пути и 43 машиниста: 10 монтеров пути снимают рельсовые заземления и разболчивают стыки, 13 монтеров пути и 5 машиниста разбирают путь, 4 машиниста планируют щебеночный слой тракторами, 21 монтера пути и 5 машинистов укладывают путь путеукладочным краном, 35 монтеров пути устанавливают стыковые зазоры, выполняют постановку накладок и сболчивают
стыки, поправку шпал по метка, регулируют РШР в плане гидравлическими приборами, 2 монтера пути и 2 машиниста выгружают щебень их хоперно-дозаторной вертушки, 3 машиниста работают на ЭЛБ, 8 машинистов подготавливают место для зарядки машины ВПО и выправляют путь с оправкой балластной призмы ВПО-3000, 2 монтера пути и 2 машиниста выгружают щебень из второй хоперно-дозаторной вертушки, 3 машиниста выправляют путь ВПР в местах разрядки ВПО-3000, 4 машиниста работают на машине ПРБ, 3 машиниста работают на мотовозе, 2 монтера пути выполняю работу по установке заземлителей.
Основные работы после «окна» выполняются 36 монтерами пути: 20 монтеров пути выправляют путь в местах отступлений по уровню, 17 монтеров пути рихтуют путь, 6 монтеров пути подтягивают ослабленные болты,18 частично засыпают шпальные ящики щебнем и 6 монтеров пути снимают и собирают инвентарные противоугоны.
Отделочные работы выполняются в течении двух дней, работы выполняют 26 монтеров пути. 11 монтеров пути выправляют путь,8 отделывают балластную призму, 9 монтеров пути очищают кюветы и планируют междупутья, 5 монтеров пути добивают костыли и 2 монтера пути перевозят контейнеров,5 устанавливают недостающие противоугоны и окрашивают и устанавливают путевые знаки.
4.2. Перечень путевых машин и инструментов:
1. Путеразборочный кран УК – 25/9 – 18;
2. Путеукладочный кран УК – 25/9 – 18;
3. Хоппер – дозаторная вертушка №1;
4. Электробалластер ЭЛБ – 4;
5. Машина ВПО - 3000;
6. Хоппер – дозаторная вертушка №2;
7. Машина ВПР;
8. Машина для планировке и вырезке балласта ПРБ;
9. Мотовоз ЭЧК;
Дрезина ДГКУ.
4.3. Производственная база ПМС:
Каждая ПМС имеет свою производственную базу. Она похожа на большую железнодорожную станцию со множеством путей, погрузочно-разгрузочных площадок, зданий различного назначения. Ремонт пути фактически начинается на этой базе. Здесь выгружают, сортируют и складируют новые рельсы, шпалы, стрелочные переводы, скрепления, мостовые и переводные брусья; собирают новые звенья путевой решетки и блоки стрелочных переводов, хранят их в штабелях, а потом грузят на укладочные поезда; формируют укладочные, разборочные и хозяйственные поезда; выгружают замененные звенья путевой решетки, разбирают и сортируют их; ремонтируют старогодные шпалы и брусья; зимой выгружают и укладывают в штабель щебень, а летом его грузят в хоппер-дозаторы для отправки на место ремонта пути; ремонтируют, заправляют горючим все машины и механизмы, работающие как на базе, так и на перегоне; ремонтируют путевой инструмент и инвентарь, а также в механических мастерских изготовляют новый. Организация работ по сборке звеньев путевой решетки зависит от средств механизации, рода шпал, видов скреплений, типа и длины рельсов. Основным способом производства работ по сборке звеньев является поточной, создающей наиболее благоприятные условия для использования машин и механизмов.
При сборке звеньев составляется специальная ведомость сборки, в которой указывается, для какого пути они планируются (четный или нечетный, многопутный или однопутный, для перегона или станции, для кривого или прямого участка пути), наличие и расположение изолирующих стыков, искусственных сооружений, стрелочных переводов и различных устройств; номера звеньев, длину рельсов по правой и левой нитям, ширину колей, количество шпал на звено.
Для работ в «окно»
Q = 26612,73 / 480 · 1,95 = 28,4 чел/мин;
На основные работы после «окна»:
Q = 29016,86 / 480 · 1,95 =31чел/мин;
На отделочных работах:
Q = 24927,37 / 480 · 1,95 = 26,63 чел/мин.
5.5. Выработка на 1 час «окна»:
Д = l фр. / T 0 ;
Д = 1400 / 6 = 325 п м
5.6. Длительность предупреждений об ограничении на 1 км ремонта:
t пред. = 8 – Т 0 / l фр. ;
t пред. = 8 – 6 / 1,400 = 1 ч.
6. Безопасность движения поездов и техника безопасности:
6.1. Безопасность движения поездов:
При этом на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются красные сигналы остановки (прямоугольный щит 600×300 мм, окрашенный с обеих сторон в красный цвет с окаймлением черной и белой полосами на шесте длиной 2000-3000 мм, окрашенном поперечными полосами поочередно в белый и красный цвет), которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии Б укладываются по 3 петарды и через 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости (квадратный щит 470×470 мм, окрашенный с одной стороны в желтый, а с другой – в зеленый и окаймленный черной и белой полосами на шесте длиной 3000 мм, окрашенном поперечными полосами поочередно белого и желтого цветов). Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые должны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью – с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда).
При выполнении путевых работ развернутым фронтом (более 200 м) место производства работ ограждается выше описанным порядком. В дополнении к этому устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка переносные красные сигналы остановки должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.
Места производства работ на многопутных участках, требующие остановки поезда, ограждаются порядком, при котором сигналисты могут находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м, а при меньшей ширине междупутья сигналисты следят за проходом поездов, находясь на обочине.
На перегоне, где расстояние от переносных красных сигналов до первой, ближайшей к месту работ петарды установлено более 1200 м, а также при плохой видимости, в случае отсутствия радиосвязи или телефонной связи, кроме сигналистов, охраняющих петарды, должны выставляться дополнительные
При производстве работ на пути развернутым фронтом, а также в кривых малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить связь (телефонную или по радио) с работниками, находящимися у сигналов, ограждающих место работ. Сигналисты и руководитель работ должны иметь носимые УКВ-радиостанции. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливается начальником железной дороги.
При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.
Если место производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то стороны перегона оно ограждается указанным выше порядком, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой 3 петард, охраняемых сигналистом (рис.3.4). Если место работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются. При выполнении работ вблизи станции у дежурного по станции в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» делается запись о приеме поездов с остановкой на станции и о порядке их отправления.
Если по месту работ вблизи станции после снятия сигналов остановки поезда должны пропускаться с уменьшением скорости, то со стороны перегона оно ограждается установленным порядком, а со стороны станции против остряков выходной стрелки и против входного сигнала уменьшения скорости и на расстоянии 50 м от места работ – сигнальные знаки «НОМ» и «КОМ». В том
Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются, с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «НОМ» и «КОМ». От этих сигнальных знаков на расстоянии а устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.
Места работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но предусматривающие предупреждение работающих о приближении поезда, ограждают с обеих сторон переносными сигнальными знаками «С», которые устанавливают у пути, где ведутся работы, а также у каждого смежного главного пути. Знаки «С» устанавливают на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, - на расстоянии 800-1500 м.
При работах с путевым инструментом, ухудшающим слышимость, а также при производстве путевых работ в условиях плохой видимости, если работы не требуют ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить оповестительную сигнализацию. В случае отсутствия таковой надлежит выставить со стороны плохой видимости сигналиста с духовым рожком, который должен стоять возможно ближе к работающей бригаде, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 500 м от места работ при скорости до 120 км/ч и 800 м – при скорости более 120 км/ч. В тех случаях, когда расстояние от места работ до сигналиста и дальность видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляют менее 500 или 800 м, основной сигналист располагается дальше и выставляется промежуточный сигналист также с духовым рожком для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом. Число сигналистов определяется исходя из местных условий видимости и в зависимости от скоростей движения
Сигналы на местах производства работ, требующих остановки, устанавливаются в следующей последовательности:
1. переносные желтые сигналы с правой стороны по направлению движения;
2. на двух- и многопутных участках одновременно с переносными желтыми сигналами – сигнальные знаки «С» у соседнего пути;
Установив желтые сигналы и, если требуется, знаки «С» у соседнего пути, сигналисты подходят к месту укладки петард и ожидают распоряжения руководителя работ об их укладке. Сигналист укладывает петарды в направлении от желтого сигнала к месту работ.
4. после укладки последней петарды сигналист отходит на 20 м в сторону проводимых работ и стоит с ручным красным сигналом на обочине полотна, охраняя уложенные петарды и установленный переносной желтый сигнал;
5. установка красных сигналов и укладка петард производится по распоряжению руководителя работ. Эти сигналы на расстоянии 50 м от места работ устанавливают внутри колеи у правого рельса по ходу поезда;
6. распоряжение об установке красных сигналов и укладке петард руководитель работ дает следующим порядком:
Как показывает практика, определить грань между ремонтом и реконструкцией бывает достаточно трудно. Наши коллеги из журнала «Учет в строительстве» подготовили обзор последних разъяснений чиновников и арбитражной практики по этому вопросу. Рекомендации статьи помогут принять правильное решение по учету затрат и исключить лишние споры с налоговиками.
При проверках налоговики проявляют повышенный интерес к расходам организации, связанным с проведением ремонтных работ. Особое внимание к таким расходам объясняется следующим: согласно пункту 1 статьи 260 Налогового кодекса РФ, затраты на текущий или капитальный ремонт единовременно в полной сумме учитываются в расходах при исчислении налога на прибыль.
В свою очередь затраты на реконструкцию увеличивают стоимость основного средства и списываются на расходы посредством начисления амортизации (п. 2 ст. 257 Налогового кодекса РФ). Таким образом, правильная квалификация работ позволит избежать проблем с учетом указанных расходов в целях налогообложения прибыли.
Какие определения использовать
В соответствии с пунктом 1 статьи 11 Налогового кодекса РФ институты понятия и термины гражданского, семейного и других отраслей законодательства Российской Федерации, используемые в кодексе, применяются в том значении, в каком они используются в этих отраслях законодательства, если иное не предусмотрено Налоговым кодексом РФ.
Понятие реконструкции определено кодексом
Поэтому организации при квалификации работ для целей налогообложения должны руководствоваться определением, приведенным в Налоговом кодексе РФ. Причем даже в том случае, когда в Градостроительном кодексе РФ (статья 1) дается более точное определение, например, в отношении реконструкции линейных объектов. Именно такой позиции придерживаются чиновники Минфина России (см. письмо от 15 февраля 2012 г. № 03-03-06/1/87).
В соответствии с пунктом 2 статьи 257 Налогового кодекса РФ к реконструкции относится переустройство существующих объектов основных средств, связанное с совершенствованием производства и повышением его технико-экономических показателей и осуществляемое по проекту реконструкции основных средств в целях увеличения производственных мощностей, улучшения качества и изменения номенклатуры продукции.
Таким образом, целью проведения реконструкции является улучшение (повышение) первоначально принятых нормативных показателей функционирования объекта основных средств, например увеличение срока полезного использования, мощности и др.
Данный вывод подтверждают и решения арбитражных судов. Так, в постановлении Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда от 8 июля 2010 г. по делу № А65-33483/2009 отмечено, что на объекте недвижимости был выполнен комплекс строительно-монтажных работ, в результате которых изменились его основные технические показатели, произведена перепланировка помещений и увеличилось их количество, изменилось качество инженерно-технического обеспечения объекта недвижимости, увеличилась энергетическая нагрузка на помещения с 1,5 кВА на 2 кВА, изменилось назначение объекта недвижимости.
В результате арбитры констатировали, что материалами дела доказан факт осуществления реконструкции здания.
Кроме того, в постановлении Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 14 сентября 2011 г. по делу № А56-1315/2011 судьи отметили, что, согласно требованиям статьи 257 Налогового кодекса РФ, квалификация произведенных работ в качестве реконструкции в целях исчисления налога на прибыль может быть осуществлена только при наличии проекта реконструкции.
Какие работы относить к ремонтным
Понятие «ремонт» в действующем налоговом и бухгалтерском законодательстве отсутствует. В то же время с недавних пор в Градостроительном кодексе РФ появились определения капитального ремонта. Изменения в статью 1 Градостроительного кодекса РФ внесены Федеральным законом от 18 июля 2011 г. № 215-ФЗ. В частности, к капитальному ремонту объектов относится:
Замена и (или) восстановление строительных конструкций объектов капитального строительства или элементов таких конструкций (исключением являются несущие строительные конструкции);
Замена и (или) восстановление систем (сетей) инженерно-технического обеспечения объектов недвижимости или их элементов;
Замена отдельных элементов несущих строительных конструкций на аналогичные или иные улучшающие показатели таких конструкций элементы и (или) восстановление указанных элементов.
Кроме того, отдельно приведено определение капитального ремонта линейных объектов.
Это изменение параметров линейных объектов или их участков (частей), которое не влечет изменение класса, категории и (или) первоначально установленных показателей функционирования таких объектов недвижимости и при котором не требуется изменение границ полос отвода и (или) охранных зон указанных объектов.
Учет расходов на реконструкцию
При проведении реконструкции налогоплательщик за все время проведения работ должен обеспечить накопительный учет данных о затратах в разрезе всех элементов расходов (материалы, оплата труда, начисления на оплату труда, услуги сторонних организаций и др.). По окончании работ по реконструкции производится оценка первоначальной стоимости реконструированного объекта с учетом расходов на реконструкцию, включающих в том числе затраты на оплату услуг сторонних организаций. Следовательно, расходы по реконструкции до момента ввода объекта недвижимости в эксплуатацию квалифицируются в качестве формирующих первоначальную стоимость амортизируемого имущества – основного средства.
Указанные затраты после получения разрешения на ввод в эксплуатацию включаются в состав расходов посредством начисления амортизации в течение срока полезного использования объекта недвижимости.
Таким образом, расходы по строительству объекта недвижимости учитываются в целях налогообложения прибыли с 1-го числа месяца, следующего за месяцем, в котором этот объект был введен в эксплуатацию, но не ранее 1-го числа месяца, следующего за месяцем, в котором получено документальное подтверждение факта подачи документов на государственную регистрацию прав на объект (письмо Минфина России от 14 февраля 2011 г. № 03-03-06/1/96).
Обоснование расходов на ремонт
Для того чтобы избежать претензии со стороны налоговой инспекции при проведении ремонта, необходимо иметь в наличии документы, обосновывающие проведение ремонта и подтверждающие затраты на его проведение.
К таким документам относятся: дефектная ведомость, приказ руководителя организации о проведении ремонта, договор на выполнение ремонтных работ (если ремонт осуществляет фирма самостоятельно, необходимы планы (графики) ремонта, сметы расходов на ремонт, накладные на внутреннее перемещение объектов основных средств и на отпуск материалов для ремонта, расчетно-платежные ведомости на выплату зарплаты работникам, производящим ремонт), акт о приеме-сдаче отремонтированных объектов, технические характеристики объектов после ремонта, экспертные заключения.
Данный подход разделяют и судьи. Например, в постановлении Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 24 февраля 2011 г. по делу № А05-5601/2010 к документам, подтверждающим необходимость проведения капитального ремонта, а следовательно, и оправданность расходов, отнесены план ремонтных работ и дефектные ведомости.
Арбитры квалифицировали проведение работ в качестве ремонтно-строительных, поскольку в результате их выполнения не увеличились технико-экономические показатели объекта, необходимость работ вызвана износом конструкций здания и оборудования, которые требовали восстановления или замены в соответствии с установленными сроками капитального ремонта для продолжения дальнейшей эксплуатации объекта. При этом был устранен моральный износ имеющегося оборудования.
Судьи Тринадцатого арбитражного апелляционного суда (постановление от 14 сентября 2011 г. по делу № А56-1315/2011) проанализировали представленные договоры, дефектные ведомости, акты выполненных работ и счета-фактуры, а также заключения специалистов, полученные как в ходе выездной налоговой проверки, так и при рассмотрении дела в суде первой инстанции, и решили, что в рассматриваемом случае был произведен ремонт здания.
При этом материалами дела было установлено, что технико-экономические показатели объекта не изменились и, следовательно, проведенные организацией работы относятся к категории ремонтных, а их стоимость правомерно отнесена в состав расходов, связанных с поддержанием основного средства в рабочем состоянии.На основании судебных решений можно сделать вывод о том, что к ремонтным относятся такие виды работ, которые не приводят к улучшению характеристик объекта основных средств. Причем при ремонте можно использовать новые, более долговечные и экономичные запчасти и материалы (детали) вместо изношенных.
В.А. Сидоров, Донецкий национальный технический университет (Донецк, Украина)
В истории эксплуатации механического оборудования металлургических предприятий следует выделить три основных подхода к проведению ремонтов оборудования.
1. Вынужденные ремонты, или ремонты после отказа – этот подход характерен для 30-х годов прошлого века. Основание – малое количество металлургических машин, низкий уровень квалификации обслуживающего и ремонтного персонала, отсутствие ремонтной базы. Главная задача – остановить эксплуатируемую машину при первых признаках повреждений и не допустить значительных повреждений из-за разрушений элементов. Последствием такой внезапной остановки становится нарушение технологического режима агрегата или установки.
Техническое состояние механизмов оценивалось при помощи органолептических методов. Основные методы контроля: анализ шумов механизмов; восприятие вибрации, включая методы визуализации механических колебаний; определение степени нагрева деталей; визуальный осмотр механизма; методы осязания. Накопление опыта происходило медленно, по мере ликвидации последствий аварий, и не всегда полно передавалось последующим поколениям. Методическое обоснование – правила технической эксплуатации механического оборудования по переделам металлургического производства и отдельным агрегатам , разрабатывались до 90-х годов прошлого века.
Последствия такого подхода известны – внеплановые остановки из-за внезапных отказов, потеря производительности металлургического агрегата, неподготовленность ремонта. Это во многом определяет и низкое качество неподготовленных, аварийных ремонтов. Механизация металлургических процессов, совершенствование металлургических машин потребовали разработки более эффективных, плановых методов восстановления работоспособного состояния.
2. Планово-предупредительные ремонты и регламентные ремонты .
Увеличение парка металлургических машин, количества металлургических предприятий, использование одинаковых технологий и оборудования потребовали повышения безотказности работы механического оборудования. Проведенные исследования долговечности деталей металлургических машин позволили получить статистические данные и выдать рекомендации о времени принудительных замен. Предполагалось, что проведение определенного объема ремонтных работ через равные промежутки позволит обеспечить безотказную работу механизмов.
Методическое обеспечение – положение о планово-предупредительных ремонтах (ППР) механического оборудования предприятий черной металлургии . Разработка и внедрение основных положений данных документов позволили сформировать систему технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Были решены вопросы содержания системы ТОиР; периодичности, продолжительности и трудоемкости ремонтов; организации, планирования и выполнения ремонтов; отчетности о проведении ремонтов; обеспечения запасными частями и др. Систематизированы ремонтные термины, определены формы технической документации, содержание типовых и специфических работ, выполняемых при плановых ремонтах металлургического оборудования.
Основным событием в системе ТОиР принят отказ – нарушение работоспособного состояния механизма или машины. Использовались методы статистического и вероятностного анализа событий. Данные исследования активно проводились в 70–80-х годах прошлого века , продолжаются и сейчас . Это позволяет эффективно решать вопросы моделирования параметров надежности при проектировании, эксплуатации, обеспечении запасными частями.
Системный подход, использовавшийся при учете и анализе отказов, использование полученных данных ремонтными службами позволили повысить безотказность работы металлургических машин. Практически система ППР и в настоящее время используется на металлургических предприятиях при проведении ремонтов. Проведенные исследования указывали на значительный разброс ресурса однотипных деталей из-за различий в качестве изготовления и эксплуатации. Уточнение фактического состояния механического оборудования потребовало использования методов безразборного технического диагностирования.
Установить срок службы элементов оборудования индивидуального и мелкосерийного изготовления, работающего в условиях нестабильных нагрузок, невозможно. Поэтому в рамках системы ППР была предусмотрена возможность корректировки сроков замен путем проведения ревизий – осмотров деталей и узлов при неполной разборке механизма, проводимых во время текущих ремонтов механизмов. Известно, что лишние разборки даже исправного оборудования приводят к ухудшению общего технического состояния механизма. Решение данного вопроса также возможно при использовании методов технического диагностирования.
3. Ремонты по состоянию – решение о ремонте принимается на основании информации о техническом состоянии механизма. Организационно – предполагалось достаточным формирование отделов или бюро диагностирования в структуре ремонтных служб предприятия. Основной метод контроля – измерение параметров вибрации и сравнение с нормативными значениями. Метод апробирован на энергетических машинах роторного типа, где показал высокую эффективность. Поэтому в «Положении о техническом обслуживании оборудования предприятий горно-металлургического комплекса» декларируются лишь принципы, которым должна отвечать диагностика оборудования: «проведение диагностики и документирование изменений технического состояния, определение причин, которые их вызвали; проведение диагностики технического состояния методами неразрушающего контроля преимущественно без разборки и остановки оборудования; определение объемов ремонтных работ и технического обслуживания по результатам диагностического контроля». Многие вопросы диагностирования в настоящее время не решены и для энергетических машин, а диагностирование металлургических машин имеет индивидуальные особенности. Решение данной проблемы требует разработки концепции технологической безопасности.
Изменения, произошедшие за последние 20 лет в технологии металлургического производства, меняют подходы к обеспечению безотказности механического оборудования. Появление агрегата «печь-ковш» объединяет технологические характеристики электродуговых печей и МНЛЗ в один металлургический комплекс. Разливка непрерывных серий из 30…70 плавок возможна лишь при полном восстановлении работоспособного состояния механического оборудования в ремонтные дни на основании информации о техническом состоянии. Только полное отсутствие отказов в процессе эксплуатации позволяет обеспечить в сложившихся условиях технологическую безопасность металлургического предприятия. Механическое оборудование в данном металлургическом комплексе выполняет задачу обеспечения непрерывности технологического процесса в рамках заданных параметров. Необходимым представляется разработка следующего уровня методического обеспечения – обоснования необходимости проведения ремонтов на основании информации о техническом состоянии. Разработка данного документа возможна лишь с учетом реализации ранее накопленного опыта при техническом обслуживании и ремонте механического оборудования.
Основными этапами решения представляются:
1. Уточнение терминологии
В первую очередь необходимо уточнить термин «техническое состояние». Современное определение (ГОСТ 20911-89) – состояние, которое характеризуется в определенный момент времени при определенных условиях внешней среды значениями параметров, установленными технической документацией на объект. Предлагаемое толкование не удовлетворяет требования информационного обеспечения стратегий, использующих данные о фактическом состоянии оборудования. Для восстанавливаемых механических систем задача обеспечения работоспособности сводится к определению методов и сроков ремонтных воздействий в рамках принятой системы технического обслуживания и ремонта. Поэтому с практической стороны знание технического состояния необходимо для принятия решения о необходимости и сроках мероприятий по восстановлению или поддержанию работоспособности технической системы (объекта) на должном уровне.
Предлагается следующее определение технического состояния. Техническое состояние механической системы – совокупность признаков, определяющих степень необходимости проведения операций по техническому обслуживанию или ремонтных воздействий.
Термин «система технического обслуживания и ремонта техники» в настоящее время имеет такое определение: совокупность взаимосвязанных средств, документации, технического обслуживания и ремонта, исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему. В определяемые функции системы не входит управление безотказностью механического оборудования.
С позиций кибернетики управление – это получение, хранение и обработка информации для организации целенаправленных действий. Следовательно, для управления безотказностью механического оборудования система технического обслуживания и ремонта должна содержать функции получения и обработки информации о техническом состоянии оборудования. Наличие информации преобразует техническую систему с непредсказуемыми реализациями, обычно представляемую в виде «черного ящика» в объект управления с обратной связью на основании анализа информации о результатах функционирования.
Отсутствие информации о техническом состоянии механического оборудования формирует пассивную позицию ремонтных служб, что приводит к внеплановым простоям, которые становятся традиционным явлением. В то же время задачей ремонтных служб является адаптация механизма к меняющимся условиям эксплуатации – параметрам технологического процесса, меняющимся свойствам деталей и узлов механизма, качеству технического обслуживания и ремонта.
Следует определить содержание термина «информация» в конкретном приложении к техническому состоянию механического оборудования, удовлетворяющем решение задач управления безотказностью механического оборудования. Предлагается рассматривать информацию как результат преобразования исходных данных для уменьшения степени неопределенности технического состояния системы. Полученное информационное сообщение должно позволить обоснованно принять решение о необходимости проведения мероприятий по поддержанию или восстановлению работоспособного состояния механизма.
Информация должна пониматься не просто как любые сведения и данные о системе, а как сведения, которые бы одновременно характеризовали степень неопределенности системы (синтаксический уровень), имели бы определенное содержание, смысл (семантический уровень), были бы полезны потребителю информации (прагматический уровень). Именно такая информация должна быть получена для управления. Эта информация должна быть обработана по определенным правилам и использована для выработки управляющих решений, которые должны быть реализованы в конкретное действие.
2. Формирование основных положений
Аксиомы работоспособного состояния механического оборудования предлагается сформулировать следующим образом: низкий уровень шума и вибрации; минимизация динамических, в частности, ударных процессов; непревышение допустимых значений температуры деталей механизма; отсутствие недопустимых внешних нагрузок, отсутствие трещин и подтеканий масла. Безусловно, это положение является дополнением к определению работоспособного состояния – выполнение всех функций механизмом в пределах заданных параметров.
Классификация видов ремонтных воздействий и технического обслуживания , используемых на этапах эксплуатации механического оборудования. Работы по техническому обслуживанию: осмотр механизма, очистку механизма, защиту от коррозии, смазку механизма и затяжку резьбовых соединений. Ремонтные воздействия для механического оборудования: регулировка (регулировка зазоров и взаимного расположения деталей, балансировка), замена быстроизнашивающихся деталей и восстановление корпусных деталей, узлов и деталей. Необходимость каждого воздействия можно определить несколькими решающими правилами, сопоставив их с ограниченным числом диагностических признаков.
Определение факторов работоспособного состояния : состояние неподвижных соединений; состояние контактирующих поверхностей; взаимное расположение деталей; равномерное распределение сил; накопление усталостных повреждений. Для каждого из факторов, исходя из необходимости проведения ремонта, определены четыре уровня: исправного состояния, малых отклонений, необходимости проведения ремонтных воздействий и предотказный. Уровни факторов установлены по изменениям физических и химических процессов износа, качественных параметров взаимодействия элементов. Границы уровней соответствуют изменению скорости износа, разделяя границы естественного и патологического старения.
Состояние неподвижных соединений можно оценить как удовлетворяющее проектные требования, в случае, если сопрягаемые детали относительно друг друга неподвижны при приложении нагрузки. Это относится к резьбовым, шпоночным, шлицевым соединениям, посадкам подшипников и зубчатых колес на вал и в корпус. При неподвижной посадке наружного кольца подшипника поверхность, сопрягаемая с валом, матовая (рис. 1).
Перемещение сопрягаемых деталей при появлении малых зазоров, под воздействием переменных сил или вибраций, при наличии окислителя приводит к появлению механо-химического процесса износа – фреттинг-коррозии. Это активизирует условия для развития повреждений сопрягаемых деталей, приводит к появлению стуков. Визуально проявляется в виде интенсивного окисления поверхностей, появления продуктов коррозии на поверхности деталей в виде темных пятен на посадочных поверхностях колец подшипников (рис. 2).
Увеличение диаметральных размеров посадочных мест, например, ослабление посадки подшипников качения, приводит к проворачиванию колец подшипников на валу и в корпусе (рис. 3). Это увеличивает скорость развития процессов износа. Проворот подшипника в корпусе или по валу сопровождается увеличением температуры корпусных деталей подшипникового узла, изменением характера шума и вибрации и приводит к недопустимому износу корпусных деталей.
Появление зазора в неподвижном соединении приводит к возникновению ударов, при этом меняется характер и значения действующих сил. Возникающие динамические явления в узлах механизма увеличивают контактные напряжения и напряжения в деталях. Трещины поперек беговых дорожек – результат воздействия динамических нагрузок, ударов (рис. 4а). Сколы бортов колец – результат динамических воздействий осевой силы (рис. 4б).
Факторы и уровни работоспособного состояния приведены в таблице 1.
Исходя из анализа рассмотренных факторов работоспособности механизма, предлагается гипотеза о том, что переход от одного уровня технического состояния к другому должен осуществляется ступенчато. Определение ступенчатого изменения значений диагностических параметров при изменении уровня факторов работоспособности и, соответственно, технического состояния позволит определить причину неисправности, а следствие в виде неисправности узлов.
3. Формирование критериев необходимости проведения ремонта механического оборудования в виде абсолютных значений диагностических параметров, типовых спектрограмм и зависимостей.
Абсолютные значения вибрационных параметров являются наиболее часто применимыми при техническом диагностировании механического оборудования.
Относительно значений виброскорости, границы категорий технического состояния для металлургических машин совпадают с рекомендациями стандарта ГОСТ 10816-1-97 для класса машин 1. При этом следует учитывать индивидуальные особенности, массивность металлургических машин. Отношение вибрации на холостом ходу и под нагрузкой не должно превышать 10-тиратного увеличения. Изменение состояния происходит при увеличении вибрации более чем в 2,6 раза. Установлено, что верхней границей плохого состояния металлургических редукторов является общий уровень виброскорости: 4,5 мм/с для жестких фундаментов и 7,1 мм/с – для гибких фундаментов. Более высокие значения характерны для аварийного состояния, рассматриваемого, как потеря контроля за техническим состоянием механизма. Следует отметить, что запас прочности механизма позволяет выдержать и более высокие значения виброскорости, но это приводит к резкому уменьшению долговечности элементов. Необходима корректировка частотного диапазона измерения рекомендованного стандартом 10…1000 Гц. Частотный диапазон следует устанавливать 2…400 Гц при диагностировании механизмов с частотой вращения менее 600 об/мин.
Исследования, проведенные на комбинированных редукторах мелко- и среднесортных прокатных станов, показали необходимость регламентировать значения виброускорения. Рекомендуется использовать соотношения пикового и среднеквадратичного значений виброускорения в частотном диапазоне 10…4000 Гц.
Спектральная картина вибрационного сигнала резко меняется при изменении технического состояния. Для эффективного мониторинга технического состояния необходимо ежемесячно проводить спектральный анализ составляющих виброскорости. В истории развития повреждений существует несколько этапов:
Хорошее состояние характеризуется низким уровнем составляющей оборотной частоты и наличием большого числа гармоник малой амплитуды (рис. 5а);
Начальная неуравновешенность – появление гармоник оборотной частоты с преобладанием первой гармоники (рис. 5б) наиболее благоприятное время для проведения балансировки, регулировки, затяжки резьбовых соединений;
Средний уровень повреждений – появляются многочисленные гармоники с преобладанием полуторных гармоник (1½, 2½, 3½….оборотной частоты), свидетельствующие о наличии зазоров между сопрягаемыми деталями, в этом случае требуется восстановление посадочных поверхностей подшипников (рис. 5в);
Значительные повреждения приводят к значительному преобладанию первой гармоники, в этом случае необходимо и восстановление фундамента (рис. 5г).
Для подшипников качения также можно выделить характерные спектрограммы виброускорения, связанные с различной степенью повреждения (рис. 6). Исправное состояние характеризуется наличием незначительных по амплитуде составляющих в низкочастотной области исследуемого спектра 10…4000 Гц (рис. 6а). Начальная стадия повреждений имеет несколько составляющих с амплитудой 3,0…6,0 м/с2 в средней части спектра (рис. 6б). Средний уровень повреждений связан с образованием «энергетического горба» в диапазоне 2…4 кГц с пиковыми значениями 5,0…7,0 м/с2 (рис. 6в). Значительные повреждения приводят к увеличению амплитудных значений составляющих «энергетического горба» свыше 10 м/с2 (рис. 6г).
Замену подшипника следует проводить после начала снижения значений пиковых составляющих. При этом меняется характер трения – в подшипнике качения появляется трение скольжения, тела качения начинают проскальзывать относительно беговой дорожки.
Практически исправный механизм будет иметь минимальный уровень вибрации с минимальными случайными отклонениями отдельных параметров. Ухудшение состояния приводит к увеличению вероятностных характеристик случайных отклонений – происходит накопление малых повреждений и выбор дальнейшего развития повреждения. При дальнейшем развитии конкретного повреждения возрастают значения детерминированных процессов и уменьшаются изменения случайных отклонений. Закономерности развития повреждений, имея общее проявление, индивидуальны для каждого механизма, что усложняет задачу распознавания технического состояния.
Зависимости между параметрами могут служить наиболее обобщающей характеристикой технического состояния, учитывающей изменения частоты вращения, нагрузки. Некоторые примеры зависимостей показаны на рисунках 7–10.
Неизменность вибрационного поведения механизма при изменении внешних параметров для металлургических машин являются наиболее надежными «диагностическими портретами». Изменение контрольных зависимостей свидетельствует об изменении технического состояния. Это следует рассматривать как обоснование первого, индикаторного метода технического мониторинга, предшествующего методу диагностирования.
4. Формирование типовых решений
Несмотря на различие конструкций, технических характеристик и режимов работы, элементы металлургической машины в основном имеют одинаковое функциональное назначение. Конструкция металлургической машины обычно включает двигатель, редуктор и исполнительный орган (рис. 11). Данные элементы имеют отличия в выполняемых функциях и режимах нагружения.
Двигатель
Основной вид повреждения механической части двигателя – постепенные повреждения подшипников в результате осповидного выкрашивания или нарушения режима смазывания. Время развития повреждений, 1…2 месяца, позволяет использовать изменения трендов для распознавания появления неисправностей. Нарушения центрирования, своевременная замена роторов, имеющих повреждения, выявление повреждений электрической части двигателей должно осуществляться ремонтной службой цеха во время проведения текущих ремонтов.
Постепенное накопление повреждений при эксплуатации электродвигателя позволяет использовать для контроля текущего состояния значения общего уровня вибрации: среднеквадратичного значения виброскорости в частотном диапазоне 2…400 Гц; среднеквадратичное и пиковое значения виброускорения в частотном диапазоне 10…5000 Гц. Частотные диапазоны необходимо уточнить после проведения вибрационных исследований подшипниковых узлов двигателей.
Принимаемые решения: дополнительное смазывание, затяжка резьбовых соединений, замена подшипников. Основание для принятия решения – увеличение текущих значений вибрации свыше допустимого значения, стабильное увеличение значений вибрации, отсутствие снижения вибрации после проведения ремонтных воздействий.
Возможно применение решающих правил, приведенных в ГОСТ 25364-97: допустимое значение после ремонта – 2,8 мм/с; эксплуатация без ограничений – 4,5 мм/с; эксплуатация в ограниченном временном интервале (до семи дней) – 7,1 мм/с; эксплуатация не допускается при значениях виброскорости превышающем 7,1 мм/с.
При одновременном увеличении вибрации двух опор на 1,0 мм/с при стабилизации частоты вращения должны быть приняты оперативные меры для выяснения причин изменения. Возрастание вибрации подшипниковой опоры двигателя на 2,0 мм/с за период до 3-х суток или увеличение на 3,0 мм/с независимо от продолжительности возрастания должно служить основанием для принятия оперативных мер по выявлению причин, для чего может осуществляться остановка двигателя.
Точки контроля располагаются в вертикальном направлении, в нижней точке подшипниковых узлов электродвигателя.
Дополнительные диагностические параметры для принятия решения об остановке двигателя: увеличение температуры подшипников свыше 60 0С; увеличение тока холостого хода до 10% от номинальных значений; нестабильность частоты вращения свыше 3,0 об/мин.
Периодичность опроса – 1 раз в 15 минут, длительность опроса – 1 минута, период между измерениями – 100 мкс. Для построения трендов используется ежечасное значение, для архива выбирается ежесменное значение, еженедельное значение. Выбор значений осуществляется оператором стационарной системы.
Редуктор
Причины повреждения редуктора:
– постепенные повреждения подшипников, зубчатых передач в результате осповидного выкрашивания, ослабления посадки подшипников и ослабление резьбовых соединений;
Внезапные повреждения, связанные с нарушением режима смазывания, разрушением резьбовых соединений, зубчатых передач или подшипников качения. Время развития данных повреждений составляет от 5 минут до нескольких часов.
Для своевременного обнаружения постепенных и внезапных повреждений предлагается использовать для контроля текущего состояния значения общего уровня вибрации и изменения спектральной картины вибрации. Контролируемые параметры при измерении общего уровня вибрации: среднеквадратичного значения виброскорости в частотном диапазоне 2…400 Гц; среднеквадратичное и пиковое значения виброускорения в частотном диапазоне 10…5000 Гц.
Контроль спектральной картины вибрации осуществляется по трем максимальным значениям составляющих виброскорости и виброускорения при работе на заданной частоте вращения. Признак изменения спектральной картины – изменение амплитуд составляющих вибрации более чем в 2,6 раза, изменение частотных характеристик максимальных значений.
Изменение частоты вращения может приводить к изменению спектральной картины, но это не является признаком повреждения. Изменение спектральной картины подшипников входного вала редуктора привода прокатной клети при изменении частоты вращения приведено на рисунке 12. Изменение нагрузки на редуктор также изменяет вид спектрограммы. В механическом оборудовании наряду с детерминированными процессами присутствуют и стохастические. Стабильность вероятностных характеристик последних определяется техническим состоянием системы. Амплитуда составляющих виброскорости и стабильность значений виброускорения могут быть связаны с изменением скоростного режима или технического состояния комбинированного редуктора. Однако данные значения должны оставаться практически неизменными при стабильных внешних воздействиях и иметь однотипное изменение при изменении частоты вращения.
Частоты возможных повреждений элементов механизма необходимо связать с фактической частотой вращения вала двигателя.
Принимаемые решения: остановка механизма, осмотр механизма, затяжка резьбовых соединений, замена элементов. Основание для принятия решения – превышение значений вибрации допустимого значения, стабильное увеличение значений вибрации, отсутствие снижения вибрации после проведения ремонтных воздействий, резкое изменение спектральной картины по сравнению с предыдущими реализациями при неизменном характере нагружения. Изменение спектральной картины виброускорения – основание для проведения дополнительного осмотра механизма. Изменение спектральной картины виброскорости требует срочного принятия решения по ремонтным воздействиям по восстановлению работоспособного состояния механизма – затяжке резьбовых соединений, замене элементов. Уточнение содержания ремонта необходимо осуществить после проведения визуального осмотра механизма.
Для оценки технического состояния предпочтительным является метод относительного сравнения измеренных значений во времени эксплуатации. Дополнительные диагностические параметры для принятия решения об остановке редуктора: увеличение разницы температур на входе и выходе системы смазывания свыше 10 0С; увеличение тока холостого хода до 10% от номинальных значений; нестабильность частоты вращения свыше 3,0 об/мин.
Исполнительный элемент
Состояние исполнительного элемента во многом определяют внешние воздействия на механизмы привода. Наиболее информативным в случае прокатной клети является контроль временной формы вибрационного сигнала в момент захвата слитка. Это позволит контролировать износ посадочных поверхностей подушек и подшипников, наличие зазоров между корпусом клети и плитой фундамента, ослабление крепления клети в процессе прокатки.
Временная форма является наиболее информативным параметром при оценке технического состояния механизмов кратковременного и повторно кратковременного режимов работы. Быстропротекающие процессы с переменными ускорениями трудно диагностировать, т. к. процесс измерения требует определенного промежутка времени, в течение которого измеряемый параметр не остается постоянным. В этом случае целесообразно проводить совместную регистрацию не средних, а мгновенных значений вибрации и получать для анализа их временную развертку (рис. 13).
5. Формирование перечня решающих правил
По отношению к техническому состоянию механического оборудования предлагается следующее определение информации: сообщение, полученное на основе анализа данных, характеризующих изменение параметров технической системы с использованием решающих правил, используемое для определения необходимости проведения ремонтного воздействия. Решающие правила необходимо разработать относительно измерения общего уровня вибрации, спектрального анализа и анализа временного проявления вибрационного сигнала.
Измерение общего уровня вибрации
Первый этап диагностирования механического оборудования обычно связан с измерением общего уровня вибрационных параметров. Для оценки технического состояния проводится измерение среднеквадратичного значения (СКЗ) виброскорости в частотном диапазоне 10…1000 Гц (для частоты вращения меньше 600 об/мин используется диапазон 2…400 Гц). Для оценки состояния подшипников качения проводится измерение параметров виброускорения (пикового и СКЗ) в частотном диапазоне 10…5000 Гц, параметров ударных импульсов на резонансной частоте датчика 30 кГц или огибающей виброускорения в частотном диапазоне 10…30 кГц. Низкочастотные колебания свободно распространяются по металлоконструкциям механизма. Высокочастотные колебания быстро затухают по мере удаления от источника колебаний, что позволяет локализовать место повреждения. Измерение в бесконечном количестве точек механизма ограничиваются измерениями в контрольных точках (подшипниковых узлах) в трех взаимоперпендикулярных направлениях: вертикальном, горизонтальном и осевом (рис. 14).
Результаты измерения представляются в табличном виде (табл. 2) для последующего анализа.
Первый уровень анализа – оценка технического состояния – выполняется по максимальному значению виброскорости, зафиксированному в контрольных точках. Допустимый уровень определяется из стандартного ряда значений по ГОСТ 10816-1-97 (0,28; 0,45; 0,71; 1,12; 1,8; 2,8; 4,5; 7,1; 11,2; 18,0; 28,0; 45,0). Увеличение значений в данной последовательности в среднем составляет 1,6. В основе данного ряда положено утверждение – увеличение вибрации в два раза не приводит к изменению технического состояния, полученного экспериментально специалистами ВМФ Канады. В стандарте предполагается, что увеличение значений на два уровня приводит к изменению технического состояния (1,62 = 2,56). Следующее утверждение – увеличение вибрации в 10 раз приводит к изменению технического состояния от хорошего до аварийного. Следовательно, отношение вибрации на холостом ходу и под нагрузкой не должно превышать 10-тикратного увеличения.
Для определения допустимого значения предлагается использовать минимальное значение виброскорости, зафиксированное в режиме холостого хода. Стандарт 10816-1-97 регламентирует допустимые значения в зависимости от мощности механизма, что приводит к ошибкам в оценке технического состояния. Допустимое значение вибрация металлорежущего станка должно обеспечивать качество выпускаемой продукции (точность и шероховатость поверхности) безотносительно к мощности привода и частоте вращения.
Предположим, что во время предварительного обследования на холостом ходу было получено минимальное значение виброскорости 0,25 мм/с. Тогда, принимая ближайшее большее значение из стандартного ряда 0,28 мм/с как границу хорошего состояния, имеем следующие оценочные значения при работе под нагрузкой: 0,28…0,71 мм/с – функционирование без ограничения сроков; 0,71…1,8 мм/с – функционирование в ограниченном периоде времени; свыше 1,8 мм/с – возможны повреждения механизма.
Для оценки состояния подшипников качения при частоте вращения до 3000 об/мин можно использовать следующие соотношения пикового и СКЗ значений виброускорения в частотном диапазоне 10…5000 Гц: 1) хорошее состояние – пиковое значение не превышает 10,0 м/с2; 2) удовлетворительное состояние – СКЗ не превышает 10,0 м/с2; 3) плохое состояние наступает при превышении 10,0 м/с2 СКЗ; 4) если пиковое значение превышает 100,0 м/с2, состояние становится аварийным.
Второй уровень анализа – локализация точек, имеющих максимальную вибрацию. В виброметрии предполагается, что чем меньше значения параметров вибрации, тем техническое состояние механизма лучше. Не более 5% возможных повреждений связано с повреждениями при низком уровне вибрации. В целом большие значения параметров указывают на большее воздействие разрушительных сил и позволяют локализовать место повреждения. Различают следующие варианты увеличения (более 20%) вибрации:
1) увеличение вибрации по всему механизму или станку наиболее часто связано с повреждениями основания – рамы или фундамента;
2) одновременное увеличение вибрации в точках 1 и 2 или 3 и 4 (рис. 14) свидетельствует о повреждениях, связанных с ротором данного механизма – дисбалансом, изгибом;
3) увеличение вибрации в точках 2 и 3 (рис. 1) является признаком повреждений, потери компенсирующих возможностей соединительного элемента – муфты;
4) увеличение вибрации в локальных точках указывает на повреждения подшипникового узла.
Третий уровень анализа – предварительный диагноз возможных повреждений. Направление большего значения вибрации в контрольной точке с большими значениями наиболее точно определяет характер повреждения. При этом используются следующие правила и аксиомы:
1) значения виброскорости в осевом направлении должны быть минимальны для роторных механизмов, возможная причина увеличения виброскорости в осевом направлении – изгиб ротора, несоосность валов;
2) значения виброскорости в горизонтальном направлении должны быть максимальны и обычно превышают на 20% значения в вертикальном направлении;
3) увеличение виброскорости в вертикальном направлении – признак повышенной податливости основания механизма, ослабление резьбовых соединений;
4) одновременное увеличение виброскорости в вертикальном и горизонтальном направлении указывает на дисбаланс ротора;
5) увеличение виброскорости в одном из направлений – ослабление резьбовых соединений, трещины в элементах корпуса или фундаменте механизма.
При измерении виброускорения достаточны измерения в радиальном направлении – вертикальном и горизонтальном. Желательно проводить измерения в районе эмиссионного окна – зоны распространения механических колебаний от источника повреждения. Эмиссионное окно неподвижно при местной нагрузке и вращается, если нагрузка имеет циркуляционный характер. Увеличенное значение виброускорения наиболее часто возникает при повреждениях подшипников качения.
В общем случае для оценки состояния механической системы могут быть использованы методы:
1) взаимной оценки – при сравнении однотипных узлов и механизмов;
2) относительная оценка предполагает контроль временных изменений;
3) абсолютная оценка проводится при сравнении измеренных значений со стандартными значениями.
После проведения анализа общего уровня вибрации 16…20 цифровых данных преобразуются в 2…3 информационных сообщения о техническом состоянии механизма.
Спектральный анализ вибрационных параметров проводится для уточнения причины повреждения. Спектральный анализ – это метод обработки сигналов, который позволяет выявить частотный состав сигнала. Известны такие методы обработки вибрационного сигнала: корреляционный, автокорреляционный, спектральной мощности, кепстральных характеристик, расчета эксцесса, огибающей. Наибольшее распространение получил спектральный анализ как метод представления информации из-за однозначной идентификации повреждений и понятных кинематических зависимостей между происходящими процессами и спектрами вибрации.
Наглядное представление о составе спектра дает графическое изображение вибрационного сигнала в виде спектрограмм. Выявлением повышенных амплитуд вибрации позволяет идентифицировать неисправности оборудования. Анализ спектрограмм виброускорения позволяет идентифицировать повреждения на ранней стадии. Спектрограммы виброскорости используются при мониторинге развитых повреждений. При составлении словаря неисправностей кроме частоты колебаний учитывают значение амплитуды на данной частоте и фазу – угол сдвига сигнала данной частоты относительно опорного сигнала. Поиск повреждений проводится на заранее определенных частотах возможных повреждений. Для анализа вибрационного спектра определены составляющие спектрального сигнала:
1. Оборотная частота – частота вращения приводного вала механизма или частота рабочего процесса – первая гармоника. Гармоники – частоты, кратные оборотной частоте. Превышают оборотную частоту в целое число раз (2, 3, 4, 5, …). Часто гармоники называют супергармониками. Гармоники характеризуют такие неисправности, как несоосность, изгиб вала, повреждения соединительной муфты, износ посадочных мест. Количество и амплитуда гармоник показывают степень повреждения механизма.
2. Субгармоники – дробные части первой гармоники (1/2, 1/3, 1/4, …оборотной частоты вращения), их появление в спектре вибрации свидетельствует о наличии зазоров, повышенной податливости деталей и опор.
3. Резонансные частоты – частоты собственных колебаний деталей механизма. Резонансные частоты остаются неизменными при изменении частоты вращения вала. Резонансные частоты могут проявляться во всем частотном диапазоне.
4. Негармонические колебания – на данных частотах проявляются повреждения подшипников качения. При значительном развитии повреждения появляются гармонические частоты.
5. Зубцовые частоты – частоты, равные произведению частоты вращения вала на число элементов (число зубьев, число лопастей, число пальцев). Повреждения, проявляемые на зубцовой частоте, могут генерировать гармонические составляющие при дальнейшем развитии повреждения.
6. Боковые полосы – модуляция процесса, появляются при развитии повреждений зубчатых колес, подшипников качения. Причина появления – изменение скорости (увеличение и уменьшение) при взаимодействии поврежденных поверхностей. Значение модуляции указывает на источник возбуждения колебаний. Анализ модуляций позволяет узнать происхождение и степень развития повреждения.
7. Вибрация электрического происхождения обычно наблюдается на частоте 50 Гц, 100 Гц, 150 Гц и других гармониках. Частота вибрация электромагнитного происхождения исчезает в спектре при отключении электрической энергии.
8. Шумовые составляющие, возникающие при заеданиях, механических контактах. Характеризуются большим числом составляющих различной амплитуды. При наличии знаний о составляющих спектра появляется возможность различения их в частотном спектре и определения причин и следствий повреждения (рис. 15).
Правила анализа спектральных составляющих
1. Большее число гармоник характеризует большие повреждения механизма.
2. Амплитуды гармоник должны уменьшаться с увеличением числа гармоники.
3. Амплитуды субгармоник должны быть меньше амплитуды первой гармоники.
4. Увеличение числа боковых полос свидетельствует о развитии повреждения.
5. Большее значение должна иметь амплитуда первой гармоники.
6. Глубина модуляции (отношение амплитуды гармоники к амплитуде боковых полос) определяет степень повреждения механизма.
7. Амплитуды составляющих виброскорости не должны превышать допустимых значений, принятых при анализе общего уровня вибрации. Одним из признаков наличия значительных повреждений является присутствие в спектре виброускорения составляющих со значениями свыше 9,8 м/с2.
Запись каждого спектра состоит из 800…6400 линий, определяющих частоту и амплитуду составляющих. Анализ одной спектрограммы позволяет сформировать 2…4 информационных сообщения. Эти сообщения могут быть аналогичными или отличными от информационных сообщений по контрольным точкам механизма.
Анализ временной формы вибрационного сигнала
Вибрационный сигнал может быть представлен во временной форме, являющейся основной формой представления временного сигнала. Наиболее эффективно использование анализа временной формы вибрационного сигнала для диагностирования переходных, нестационарных, ударных процессов. Для этого используются периоды 30…400 мкс, количество измерений 10000…16000 и более. Примеры временной формы вибрационного сигнала приведены на рисунке 16.
Анализ изменения формы временного сигнала позволяет выполнять раннее обнаружение повреждений. Трудность анализа заключается в отсутствии правил формализации и обработки временных реализаций параметров быстропротекающих процессов. Во многом данный процесс субъективен и зависит от опыта специалиста. Спектральные составляющие вибрационного сигнала часто остаются практически без изменений из-за усреднения вибрационного сигнала, необходимого для получения достоверной оценки. В то же время анализ фактического сигнала несет дополнительную информацию о техническом состоянии механизма.
Правила анализа временного сигнала
1. Необходимо оценить повторяемость параметров колебательного процесса. Одинаковым воздействиям должны соответствовать одинаковые реализации параметров колебаний. Можно использовать сравнительный анализ однотипных процессов в различных точках при использовании двухканального анализатора вибрации.
2. Оценка симметричности сигнала относительно нулевого (начального) уровня колебаний. Наличие симметричного сигнала свидетельствует о хорошем состоянии (идеальным случаем является синусоидальная форма колебаний – абсолютно симметричная), отклонения – увеличивают степень асимметрии. Диагностические параметры для анализа – положительные и отрицательные значения амплитуд колебаний. Причины асимметрии – нелинейность характеристик системы, анизотропия деталей подшипникового узла.
3. Наиболее значимым является время успокоения системы после возмущающего воздействия. Системы с малой жесткостью и малыми демпфирующими свойствами будут иметь большее время затухания. Следует определить причины, снижающие жесткость, и демпфирующие свойства системы. Оценить стабильность демпфирующих свойств механической системы возможно при определении декремента колебаний как натурального логарифма отношения двух последующих амплитуд.
Характер изменения временной реализации вибрационного сигнала при изменении частоты вращения механизма также является диагностическим признаком:
1) если при изменении частоты вращения происходит увеличение вибрации в линейной зависимости, причиной повреждений являются механические повреждения деталей;
2) если при изменении частоты вращения происходит увеличение вибрации в квадратичной зависимости, причиной повреждений является дисбаланс ротора;
3) если при изменении частоты вращения происходит увеличение вибрации в экспоненциальной зависимости, причиной повреждений является трещина в корпусной детали или в основании;
4) резкое уменьшение вибрации электродвигателя при отключении питания (рис. 17а) – признак наличия повреждений в электрической части двигателя;
5) постепенное снижение вибрации при остановке механизма (рис. 17б) – признак наличия повреждений в механической системе.
6. Формирование визуальных признаков повреждений
Внешние признаки разрушения деталей всегда оставляют характерные следы, по которым можно определить причину повреждения. Знание причины позволяет установить необходимые воздействия для предотвращения аналогичных отказов или повышению безотказности работы узла. После поломки проводится визуальный осмотр поврежденной детали. По следам изнашивания определяется вид изнашивания, характер действующих сил на подшипник, характер контакта поверхностей, сопрягаемых с подшипником. Этот подход использован при разработке классификации повреждений подшипников качения (табл. 3).
Контролировать физические процессы, происходящие в зоне контакта зубчатого зацепления, невозможно в процессе эксплуатации. В то же время вид износа, характер разрушения, распределение действующих сил позволяет получить информацию о параметрах эксплуатации и характере старения.
При разработке классификации повреждений зубчатых передач (табл. 4) учитывались следующие факторы: значение прикладываемой силовой нагрузки; внешние факторы; неподвижность посадочных поверхностей зубчатого колеса и вала; состояние контактирующих поверхностей; взаимное расположение валов; равномерность прикладываемых сил; образование усталостных трещин.
Пределы использования зубчатых передач при различных видах износа, сформулированы в правилах технической эксплуатации:
При изломе зуба, наличии трещин возле основания зуба, пластической деформации материала зуба зубчатое колесо необходимо заменить;
При осповидном выкрашивании замена необходима при повреждении рабочей поверхности зубьев более чем на 20%, при глубине ямок выкрашивания – более 5% толщины зуба;
При абразивном износе – износ зуба на 10…20% от толщины зуба;
При наклепе, задирах на рабочей поверхности зуба – при повреждениях более 20% площади рабочей поверхности;
Наличие цветов побежалости на рабочей поверхности зубьев не допускается; - по расположению пятна контакта – пятно контакта должно быть не менее 25…60% по высоте и 30…80% по ширине зуба.
Предложенная классификация повреждений позволяет последовательно исследовать отклонения в работе зубчатых передач и принимать своевременные решения по увеличению срока службы зубчатых передач.
7. Формирование информационных потоков
Основным продуктом деятельности службы диагностирования является информация о техническом состоянии механического оборудования. Своевременное использование данной информации определяет эффективность работы ремонтной службы. Информация о фактически обнаруженных и устраненных повреждениях, проведенных работах позволяет оценить точность поставленного диагноза и внести коррективы в диагностические модели и решающие правила. Фактически необходимо сформулировать требования к источникам и объему информации, используемой для проведения ремонтов.
Следует выделить три основных источника информации о техническом состоянии оборудования и причинах неисправностей:
Анализ отказов;
Результаты технического диагностирования;
Определение причин поломок.
Традиционно при анализе отказов рассматривается переход от работоспособного состояния к неработоспособному состоянию. Это приводит к рассмотрению прошлых состояний, без уверенности в повторении сочетаний факторов и условий эксплуатации, предшествующих отказу. Отказ является следствием развития повреждения под воздействием сложившихся на момент отказа взаимодействия факторов. Проведение ремонтных воздействий меняет сложившееся воздействие факторов, приводя к изменению характера накопления повреждений. Поэтому использование традиционных подходов при определении задач анализа отказов, связанное с определением законов распределения плотности вероятности потоков отказов, по отношению к металлургическим машинам не позволяет получить достоверных оценок параметров надежности.
С позиций кибернетики отказ следует рассматривать как ошибку в системе управления надежностью комплекса металлургических машин, обусловленную несовпадением поставленных задач и внутренним состоянием механизма. Поэтому наряду с понятием отказа необходимо учитывать проведенные ремонтные воздействия, замеченные и устраненные отклонения от работоспособного состояния, не повлекшие за собой простой цеха. Только при данном рассмотрении анализ отказов может быть эффективным средством контроля за безотказностью механизмов. Следовательно, работы по техническому обслуживанию, проводимые ремонтной службой, могут предоставить информацию о возможных аварийных остановках. Исходными данными в этом случае являются работы, проводимые по устранению замечаний технологического персонала; нарушения режимов эксплуатации; дополнительные работы по техническому обслуживании. Как всякая сложная система, комплекс металлургических машин должен иметь свойства простейшего потока отказов и стационарности. Поэтому отклонения от традиционного объема и вида работ по техническому обслуживанию могут предшествовать предотказному состоянию.
Результаты технического диагностирования должны предоставлять информацию о категории технического состояния, возможных повреждениях и рекомендации о времени и видах ремонтных воздействий. Периодичность диагностирования следует определить, исходя из скорости развития наиболее характерного повреждения. Необходимо выделить два уровня в оценке состояния механизма – индикаторный и диагностический.
Результаты осмотра механизма во время ремонта, проведенные работы по восстановлению работоспособного состояния, необходимы для организации обратной связи между службой диагностирования и ремонтной службой. Эффективность диагностирования во многом определяется уровнем взаимопонимания и доверия между специалистами данных подразделений.
Практическое решение задачи формирования потоков информации представляется в виде информационно-управляющей системы ремонтной службы (рис. 18).
Система состоит из следующих основных компонентов:
Статическая часть, включающая сведения, относительно неизменные во времени, – данные нормативно-технической документации, опыт эксплуатации, база дефектов оборудования и пр.;
Динамическая часть – данные, накапливающиеся либо изменяющиеся во времени, характеризующие фактическое состояние, загруженность машин, результаты проведенных осмотров и ремонтов, смазки, диагностики;
Информационная часть – формирование и представление итоговой информации: графиков ремонтов, смазки, диагностики, анализ возможности выполнения заказа на основе данных о текущем фактическом состоянии оборудования и прогнозируемых работах, разработка прочей отчетной документации.
Программное обеспечение должно включать:
- «Сведения об оборудовании» – статическая база данных, предназначенная для ввода, хранения и просмотра информации об оборудовании;
- «Учет времени работы» – динамическая база данных, предназначенная для ввода и хранения информации о фактической продолжительности работы машин, предоставляет доступ к вспомогательному режиму «История», который позволяет определить среднюю загруженность механизма;
- «Контроль состояния» – динамическая база данных, предназначенная для хранения информации о результатах диагностирования, проведенных операциях технического обслуживания и ремонта, а также смазки;
- «График работ» – предоставляет доступ к автоматически формируемому на основе динамически корректируемых ремонтных циклов графику проведения технического обслуживания, ремонтов, смазки, а также диагностики;
- «Технологический контроль» – основной модуль информационной подсистемы, предназначенный для оценки возможности выполнения плана (заказа), исходя из остаточных ресурсов машин, подбора альтернативных замен на основе разбиения на функциональные группы, внутри которых подразумевается частичная или полная взаимозаменяемость машин.
8. Формирование критериев оценки качества проведенного ремонта
Эффективность ремонтных работ зависит от трех основных факторов:
Своевременности; - определения видов и объемов ремонта;
Качества выполнения ремонтных работ.
Относительно данных факторов необходимо разработать критерии оценки. Для своевременности проведения ремонта основным правилом является «лучше провести ремонт за час до отказа, чем через минуту после». Иногда избыточный объем ремонтных работ должен предупреждать возможность повреждения корпусных деталей. Несколькими правилами можно охарактеризовать и качество выполненного ремонта: безотказная работа на протяжении межремонтного срока, повторения отказов – результат низкого качества ремонта; улучшение диагностических параметров после проведения ремонта, в частности энергетических.
Данная работа фактически формирует методическую основу проведения ремонтов по состоянию. Разработка данного документа и внедрение необходимо провести на предприятиях металлургической отрасли Украины.
Таким образом, концепция технологической безопасности механического оборудования металлургических предприятий может быть сформулирована следующим образом: обеспечение безотказной работы комплекса металлургических машин в межремонтном периоде за счет проведения предупредительных ремонтов оборудования на основе информации о техническом состоянии механизмов.
Литература
1. Правила технической эксплуатации механического оборудования доменных цехов. ВНИИОЧЕРМЕТ. – М.: Металлургия,1968. – 212 с.
2. Правила технической эксплуатации механического оборудования мартеновских цехов. ВНИИМЕХЧЕРМЕТ. – М.: Металлургия,1979. – 202 с.
3. Правила технической эксплуатации механического оборудования блюмингов и непрерывно-заготовочных станов – М.: Металлургия, 1979. – С. 192.
4. Правила технической эксплуатации механического оборудования агломерационных фабрик. ВНИИМЕХЧЕРМЕТ. – М.: Металлургия, 1985. – 143 с.
5. Правила технической эксплуатации механического оборудования конвертерных цехов металлургических предприятий. ВНИИМЕХЧЕРМЕТ. – М.: Металлургия,1984. – 79 с.
6. Положение о планово-предупредительных ремонтах (ППР) механического оборудования предприятий черной металлургии СССР (2-е издание), утв. 20 апреля 1972 г., ВНИИОчермет, 1973.
7. Временное положение о техническом обслуживании и ремонтах (ТО и Р) механического оборудования предприятий системы министерства черной металлургии СССР. – Тула, 1983. – 390 с.
8. Гребеник В.М., Цапко В.К. Надежность металлургического оборудования (оценка эксплуатационной надежности и долговечности). – М.: Металлургия, 1980. – 344 с.
9. Организация технического обслуживания металлургического оборудования / В.Я. Седуш, Г.В. Сопилкин, В.З. Вдовин и др. – К.: Техника, 1986. – 124 с.
10. Гребеник В.М., Гордиенко А.В., Цапко В.К. Повышение надежности металлургического оборудования: Справочник. – М.: Металлургия, 1988. – 688 с.
11. Белодеденко С.В., Гануш В.И., Филипченков С.В., Цыбанев Ю.Г. Модели вероятности безотказной работы и безопасности при оценке технического состояния // Системные технологии. – 2010 г. – №2 (67). – С. 159–166.
12. Белодеденко С.В., Угрюмов Д.Ю. Эффективность прогнозирования долговечности узлов прокатного оборудования и деформационные критерии усталости // Металлург. и горноруд. пром-ть. – 2003. – №5. – С. 86–90.
13. Положение о техническом обслуживании оборудования предприятий горно-металлургического комплекса. Приказ Министерства промышленной политики Украины №285 от 15.06.2004 г.
Санкт-Петербург 2016
Введение………………………………………………….……………………......4
1. Разработка технологического процесса восстановления корпуса гидроаккумулятора……………………………………………………...….................6
1.1 Характеристика детали и условий ее работы……...…....……...........6
1.2 Выбор и обоснование способов ремонта…..…....………………....6
2. Разработка операций по восстановлению деталей…………………..…...8
2.1 Расчет величины производственной партии…………….……..…....…..8
2.2 Исходные данные……………..…………….……………..….…..…8
2.3 Расчет норм времени……………..…….……………..…..…….…...9
3. Расчетная часть……………………….……………………………..…….13
3.1 Годовой график ремонта автомобилей……………..………..…...13
3.2 Расчет технологического оборудования……………..…………...14
3.3 Расчет площади производственного помещения…………….......14
4. Планировка оборудования и рабочих мест на участке……………..…..16
4.1 Определение годовой трудоемкости работ на участке……......16
4.2 Определение количества рабочих……………………….……..…16
4.3 Определение количества оборудования……….………………....16
4.4 Определение площади участка………………….….…………..…17
5. Технологическая часть………………………….……………………..….18
6. Проектная часть…………………………………….…………………..…20
7. Техника безопасности………...…....………………………………….….21
Заключение………………………………………………..……………………...22
Библиографический список……………………………………………………..23
Приложение 1……………………………………………………………….……24
Приложение 2……………………………………………………………...……..25
Приложение 3………………………………………………………………....….26
Приложение 4…………………………………………………………………….27
Приложение 5…………………………………………………………………….28
Приложение 6……………………………………………………………….…....29
Приложение 7………………………………………………………….……….30
ВВЕДЕНИЕ
История деятельности компании Scania в России началась еще до революции 1917 года. Первые образцы противопожарного оборудования и морские двигатели марки Scania появились в России еще перед первой мировой войной. В 1910 году Scania продала свой первый грузовой автомобиль в Россию в Санкт-Петербург. Однако, Первая мировая война, а также последующая за ней революция прервали деятельность компании на российском рынке более чем на 70 лет, и только в 1990 году Scania снова вернулась в Россию.
В мае 1993 г. в Москве состоялось открытие представительства Scania CV AB в России, а с 1998 г. Scania представлена эксклюзивным импортером и дистрибьютором техники Scania - компанией "Скания-Русь", которая является динамично развивающейся компанией, и поставляет на российский рынок не только высококачественную технику мирового концерна Scania, но также предлагает исчерпывающий комплекс услуг - от финансирования покупки техники, ее обслуживания до последующего выкупа автомобилей клиента в счет покупки новой техники Scania. На территории России работает более 30 дилерских и сервисных центров Scania.
Тормозная система является одной из важных систем автомобиля отвечающих за безопасность водителя, пешеходов и других участников дорожного движения.
Целью работы является технологический расчёт и планировка участка ремонта тормозной системы автомобиля на АРП.
Для достижения поставленной цели были поставлены следующие задачи.
¾ произвести расчет технологического оборудования;
¾ произвести расчет площади производственного участка;
¾ подобрать технологический процесс восстановления маслонакопителя V75 ретардера (течь масла) тормозной магистрали автомобиля;
¾ разработать планировку участка ремонта тормозной системы автомобилей на АРП;
¾ разработать требования по обеспечению безопасных приемов труда на объекте проектирования.
РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ВОССТАНОВЛЕНИЯ КОРПУСА ГИДРОАККУМУЛЯТОРА
Характеристика детали и условий ее работы
Деталь характеризуется по следующим параметрам:
¾ класс детали: корпусная;
¾ материал : Ст3пс;
¾ наличие термической обработки детали: нет;
¾ характеристика материала :
Таблица 1
Химический состав в % материалаСт3пс – ГОСТ 380 2005
| C | Si | Mn | Ni | S | P | Cr | N | Cu | As |
| 0,14 - 0,22 | 0,05 – 0,15 | 0,4 – 0,65 | до 0,3 | до 0,05 | до 0,04 | до 0,3 | до 0,008 | до 0,3 | до 0,08 |
Твердость – 131 МПа
Предел кратковременной прочности – 370 МПа
¾ базовые поверхности: наружная сторона корпуса;
¾ характер износа детали : не равномерный;
¾ характер нагрузок: постоянный;
¾ характер деформаций: коррозия, износ.
Выбор и обоснование способов ремонта
Ремонтное производство в настоящее время располагает достаточным количеством способов, чтобы восстановить практически любую изношенную и поврежденную деталь.
Но для практического использования необходимо выбрать один, применение которого технически возможно и экономически наиболее целесообразно. Выбор эффективного способа восстановления деталей является важной задачей совершенствования организации ремонтного производства.
Аккумулятор гидравлический под ретарду, оригинальный номер 1502515 для автомобиля Scania относится к элементам трансмиссии автомобиля (рис. 1.)
Рис. 1 Схема расположения деталей гидроаккумулятора
1 - поршень; 2 - направляющее кольцо; 3 - сальник; 4 - уплотнительное кольцо; 5 - пружина; 6 - запорный корпус; 7 - уплотнительное кольцо; 8 - штуцер.
Дефект: трещина в корпусе.
Возможные способы устранения:
1. замена детали;
2. сварка.
Я выбрал дефект «трещина в корпусе» и способ устранения «сварка».
→ Техническая экспертиза зданий
Обоснование необходимости капитального ремонта старого жилищного фонда Ленинграда
Жилищный фонд центра Ленинграда, как и любого другого города, необходимо максимально сохранить, так как вместе с многочисленными памятниками он представляет собой шедевр русского зодчества. В старой застройке на обоих берегах Невы регулярная планировка широких улиц и проспектов сочетается с живописным очертанием гранитных набережных рек и каналов.
В Ленинграде свыше ста зданий связаны с именем И. Ленина, много жилых домов связано с различными этапами революционно-освободительного движения в России. На многих жилых домах укреплены мемориальные доски, посвященные событиям и деятелям русской военной истории, поэтам, писателям, художникам, ученым и исследователям. Проблема в том, что основная масса домов старого фонда прослужила свой нормативный срок, в результате чего утрачена первоначальная надежность строительных конструкций. На снижение конструктивной надежности оказали разрушительное влияние гражданская и Великая Отечественная война. Старые жилые дома имеют значительный моральный износ; квартиры тех домов, в которых не было комплексного капитального ремонта, не отвечают современному уровню благоустройства и заселены коммунально.
Центральные исторические районы Ленинграда на начало 1980-х годов занимают около 10% городской территории, в них сосредоточено около 20% всего жилищного фонда и проживает около 800 тыс. человек. Сохранение старых жилых домов практически возможно только при проведении комплексного капитального ремонта.
Понятия сохранения старых жилых домов и жилой площади неидентичны. В связи с непрерывным повышением материального благосостояния населения и улучшением жилищных условий за счет предоставления квартир в новостройках численность проживающего в старом жилищном фонде населения за последние 20 лет сократилась вдвое, жилая площадь за это время уменьшилась только на 25%, а число домов - на 1,5%. Тенденция к сокращению численности населения в старых жилых домах и абсолютное уменьшение жилой площади в них на будущее сохранится, но ее необходимо регулировать. При этом большая ответственность ложится на технических экспертов, представляющих информацию о конструктивной надежности и условиях, при которых может осуществляться дальнейшая эксплуатация старых домов.
Объективными причинами уменьшения жилой площади в старом фонде являются: повышенная плотность застройки, неизбежный снос домов, не поддающихся капитальному ремонту, расширение предприятий сферы обслуживания за счет жилой площади первых этажей, частичная передача жилых домов под административные и другие цели, расселение некоторых домов, расположенных в санитарно-защитной зоне крупных промышленных предприятий, убыль жилой площади за счет градостроительных мероприятий.
За последние десятилетия можно проследить неуклонное увеличение жилой площади, приходящейся на одного человека. Тенденции снижения нежилой площади в центральных районах за этот же период не отмечается. Причины стабильности и даже некоторого роста нежилой площади объясняются тел, что для учреждений культурно-бытового обслуживания населения и других в настоящее время используют площадь нижних этажей жилых домов, в которых раньше были квартиры, а по современным нормам эта площадь к жилью непригодна. Кроме того, часть жилищного фонда, возведенного до революции, не может быть модернизирована для современного жилья - это дома IV группы, а для учреждений такие строения годятся.
Во многих старых нежилых домах до 10-15 и/о площади прежде использовалось под жилье, в некоторых из них часть жилья сохранилась до сих пор. Как правило, небольшой процент жилой площади, рассредоточение вклинившейся в административное здание, оказывает отрицательное влияние на функциональную деятельность последнего. Качество квартир в таких домах обычно плохое и перепланировать их нельзя, так как это влечет за собой необоснованную реконструкцию административного здания.
Тенденции, о которых сказано, несмотря на их закономерность, не могут не регулироваться. Функция жилища должна быть максимально сохранена в центральных районах. Известна неблагоприятная социальная обстановка в центрах городов, где дело обстоит иначе.
Из материалов технической экспертизы следует, что в Ленинграде есть все условия для того, чтобы в XXI в. сохранить основную массу старых жилых домов. На это, в числе прочих достоинств этих домов, указывает их этажность. Уже в конце XIX в. дома в 3 этажа и выше в бывшей столице составляли 39% от числа всех строений, а в следующем по размерам городе - Москве - всего 4,7%. В Жилищном законодательстве Союза ССР и союзных республик указывается, что государственные организации обязаны заботиться о сохранности жилищного фонда и повышении его благоустройства. Особенно это относится к старому фонду. Материальная оценка сохранившегося жилищного фонда в историческом центре города определяется суммой около 2 млрд. руб. Устаревшие общегородские сети инженерного обеспечения в центральных районах необходимо перекладывать независимо от того, больше или меньше будет ремонтироваться жилой площади.
Накопленный опыт ремонта многоэтажных кирпичных домов, в результате которого создаются комфортабельные квартиры, убедительно свидетельствует о необходимости продолжения и дальнейшего совершенствования деятельности в этом направлении.
Достигнутый в Ленинграде к 1980-м годам организационно-технический уровень капитального ремонта жилого фонда - результат его планомерного совершенствования и динамичного развития, содержание основных этапов которого заключается в следующем:
- 40-е годы - послевоенное восстановление, в течение которого в основном были ликвидированы колоссальные разрушения периода блокады. Тысячи домов приведены в состояние, пригодное для проживания;
- 50-е годы - десятилетие выборочного капитального ремонта, в течение которого была решена задача ликвидации аварийности и подготовлена материально-техническая база к переходу на комплексный капитальный ремонт. В это же время была проведена сплошная газификация жилищного фонда и начаты работы по переводу домов с печного отопления на центральное;
- 60-е годы - период комплексного капитального ремонта, объектами которого являлись, как правило, отдельные дома, неотложно нуждающиеся в этом;
- 70-е годы - период комплексного капитального ремонта домов групповым методом с постепенным переходом к реконструкции в масштабах крупных жилых образований: кварталов, микрорайонов, магистралей.
Комплексный капитальный ремонт домов обеспечивает успешное решение всей совокупности градостроительных проблем по одновременному устранению как физического, так и морального износа каждого дома в отдельности и тем самым способствует постепенному преобразованию всей жилой среды старой застройки.
Техническая проблема сохранения основной массы жилых домов решается путем восстановительного ремонта незаменяемых частей зданий (фундаментов, стен) и замены изношенных конструкций (деревянных перекрытий, перегородок, лестниц и крыш) долговечными бетонными и железобетонными, что обеспечивает необходимую конструктивную равнопрочность зданий и эксплуатационную надежность их службы еще на один нормативный срок.
Комплексный капитальный ремонт позволяет успешно решать и главную, социальную, проблему старого жилищного фонда по коренному преобразованию жилищно-бытовых условий проживания:
- создание новых квартир, по комфортности отвечающих современным требованиям, обеспечивает улучшение жилищных условий населения;
- расширение существующих и создание новых встроенных учреждений; рациональное размещение их в микрорайоне обеспечивает улучшение уровня и качества коммунально-бытового обслуживания населения;
- разуплотнение внутриквартальной застройки, благоустройство и озеленение дворовых территорий повышают санитарно-гигиенические качества жилых квартир и улучшают условия проживания населения.
Дальнейшим этапом в области планомерного капитального ремонта и реконструкции должны стать 1980-1990-е годы. Накопленный опыт нацеливает на необходимость продолжения совершенствования деятельности технических экспертов по всестороннему изучению объектов ремонта для подготовки исчерпывающих сведений не только о техническом состоянии и моральном износе каждого дома, но и художественной, исторической их ценности и на этой основе подготовки соответствующих рекомендаций по ремонту и реконструкции.
Сложность подготовки рекомендаций в том, что в центральных районах сосредоточено свыше 500 памятников архитектуры, находящихся под охраной государства, это превращает весь центр в памятник градостроительного искусства. Непродуманная перестройка старых домов может нарушить сложившуюся гармонию застройки. При этом ответственность технических экспертов за свои рекомендации далеко выходит за рамки административной.
Было бы проще всего, остерегаясь этой ответственности, затормозить темпы капитального ремонта и направить усилия на углубление исследований, но данные натурного обследования строительных конструкций указывают на обратное: надо не замедлять, а наращивать объемы массового капитального ремонта старых жилых домов. У нас в стране установлен усредненный нормативный срок службы кирпичных стен обычных жилых домов 125 лет, в Бельгии-150, во Франции-100, Венгрии-100, Польше -90-130, Швеции-100. Сроки службы старых домов на исходе, а остальных надземных конструкций еще меньше.
Обобщением материалов технической экспертизы старых жилых домов Ленинграда подтверждается обоснованность усредненных нормативных сроков службы надземных строительных конструкций, несмотря на то, что самые заурядные с конструктивной точки зрения кирпичные дома, успешно эксплуатируются 200 лет и будут также эксплуатироваться в третьем тысячелетии.
Необходимость комплексного капитального ремонта и реконструкции основной массы старых жилых домов Ленинграда диктуется не только утратой первоначальной надежности строительных конструкций. При этом решается сложная социальная проблема предоставления каждой семье отдельной благоустроенной квартиры. Реализация социальной программы в области улучшения жилищных условий в старом фонде может быть обеспечена только путем коренной модернизации при комплексном капитальном ремонте со сплошной заменой перекрытий.
До проведения ремонта в отдельных зданиях при наличии положительных заключений технической экспертизы возможен раздел больших квартир на мелкие с частичным повышением Уровня благоустройства. Такие объекты ремонта включаются в пятилетнюю адресную программу. Трудности в проведении этого вида ремонта заключаются в отсутствии нормативов на проектирование и проведение работ.
