Комплексная ставка по перевалке зерна в россии. Развитие портовой инфраструктуры для перевалки продукции апк в астраханской области

Порты Украины, № 04 (106) 2011
Геннадий Скворцов
Экономика и управление

Одним из перспективных, прибыльных и инвестиционно- привлекательных направлений деятельности в Украине является производство зерновых.
За последние 10 лет Украина стала одним из мировых лидеров в производстве и экспорте зерновых, демонстрируя стабильное увеличение урожаев и рост экспортного потенциала сельского хозяйства.
Благоприятные погодные условия 2008 года позволили собрать рекордный урожай — более 53 млн тонн. Не менее урожайным был 2009 год: собрано около 49 млн тонн. Меньшим был урожай 2010 года, однако и он составил более 45 млн тонн.
Самым важным вопросом после сбора урожая является вопрос сохранения и экспорта зерна. Внутренние потребности Украины составляют 26—27 млн тонн, следовательно, не менее 23—27 млн тонн подлежит экспорту. К этой цифре следует добавить 3—4 млн тонн экспортируемых мас
личных культур. Более 90 % экспортного потока зерновых из Украины отгружается через порты — морским транспортом (насыпью). Для экспорта используются портовые зерновые элеваторы (терминалы).
Черноморское побережье Украины с логистической точки зрения идеально расположено для отгрузок зерновых. Крупные судовые партии могут отгружаться по всему миру, небольшие судовые партии — в направлении средиземноморских стран. Фрахтовые ставки при перевозках из черноморских портов в указанных направлениях ниже по сравнению с отгрузками из таких стран, как Германия и Франция.
Транзитные перевозки зерновых из России и Казахстана также становятся важным фактором в деле увеличения грузооборота украинских портов. Россия и Казахстан тяготеют к экспорту через украинские черноморские порты, и эти страны также наращивают потенциал своего сельского хозяйства.
Около 250 тыс. тонн зерновых из России было экспортировано в прошлом маркетинговом году через украинские морские порты.
При этом намечается устойчивая тенденция к снижению объемов транзита, и в этом, на мой взгляд, влияет транспортный сектор.
Важнейшим условием обеспечения экспорта зерновых является наличие эффективной транспортной системы, то есть способность автомобильного, железнодорожного и морского транспорта обеспечить выполнение условий доставки грузов в соответствии с заключенными контрактами.
Уже сегодня необходимо принимать целый комплекс мер по улучшению и развитию существующей в Украине автомобильной, железнодорожной и морской транспортировки зерновых. Речь идет о доставке зерновых в порты, увеличении складских емкостей для зерновых грузов в портах, оказании услуг по доведению качества зерновых до уровня европейских стандартов, выполнении анализа качества зерновых, перевалке и таможенном оформлении коммерческих партий, страховании грузов и так далее. Все эти работы и услуги влияют на конечную цену украинских зерновых, на их конкурентоспособность на рынке.

Морские перевозки зерновых Черноморского региона
Более 90 % мировой торговли зерновыми осуществляется морским транспортом. Особенностью перевозок навалочных грузов в Украине и Черноморском регионе в целом является то, что по ряду причин зерновые перевозятся не только судами большой грузоподъемности, но и малыми, средними судами — грузоподъемностью от 3 до 10 тыс. тонн. Хотя с целью снижения затрат на перевозку грузов в последнее время наблюдаются усилия по увеличению использования крупнотоннажного флота, доля перевозок зерновых грузов малыми и средними судами остается в принципе неизменной.
Традиционно наибольшие объемы отгрузок через порты приходятся на сентябрь—декабрь с последующим снижением.
Максимальный объем месячных отгрузок (сентябрь 2008) — более 2,6 млн тонн зерновых.

Мощности портов по перевалке зерна
В Украине перевалка экспортных и транзитных зерновых грузов идет в акваториях 13 морских торговых портов из 18. К ним относятся Ильи- чевский, Одесский, Южный, Белго- род-Днестровский, Николаевский, Херсонский, Скадовский, Измаильский, Ренийский, Бердянский, Мариупольский, Керченский, Севастопольский, Усть-Дунайский. Из этих портов 11 расположены на Черном море, 2 порта — на Азовском море. Перевалку ведут где сами порты, а где — расположенные в их акваториях частные терминалы.
Кроме того, некоторые объемы зерновых отправляются на экспорт через Ильичевский и Керченский рыбные порты, Николаевский, Херсонский и Днепропетровский речные порты, причалы и терминалы судоремонтных заводов.
Уникальное положение украинских портов и их близость к ряду ключевых рынков (Ближний Восток, Северная Африка, Европа) значительно повышают конкурентоспособность этих портов, несмотря на усилия других стран по развитию собственных портовых мощностей.
Порты, через которые экспортируется зерно, можно условно объединить в 3 основные группы:
Первая группа — порты, в акваториях которых имеются мощные специализированные зерновые терминалы. Они рассчитывают на грузопотоки со всей Украины, а также на транзитное зерно из России и Казахстана. К этой группе портов относятся Ильичевск, Одесса, Южный, Севастополь.
Данная группа портов обладает следующими отличительными характеристиками:
?возможностью погрузки крупнотоннажных судов типа «панамакс»;
?высокой скоростью приема/погрузки зерна на судно, (благодаря наличию специализированной техники и схем механизации), традиционной для портово-элеваторных комплексов (ленточные конвейеры, ковшевые элеваторы, судопогрузочные машины);
— наличием значительных емкостей для хранения зерна.
Порты первой группы переваливают наибольшую часть зерновых грузов, и их доля в общей перевалке оценивается в 60—65 % в зависимости от сезона.
Вторая группа — порты, где есть специализированные зерновые терминалы небольшой емкости, неспециализированные терминалы, переоборудованные для перевалки зерновых, ограниченные глубины у причалов.
Их потенциальные мощности по перевалке зерна ниже по сравнению с портами 1-й группы (до 1,5 млн тонн в год). К этой группе портов можно отнести Николаев, Херсон.
Максимальный размер судов, принимаемый этими портами, достигает 35 тыс. тонн. Доля этих портов составляет от 25 % до 30 %, в зависимости от сезона.
Третья группа — порты, не имеющие элеваторов и специализированных терминалов.
Они способны обеспечить экспорт зерна, используя временную или сезонную технологию и схему механизации, позволяющую работать по прямому варианту «вагон-судно», «автомобиль- судно» и «баржа-судно».
К этой группе портов можно отнести Белгород-Днестровский, Рени, Скадовск, Бердянск, Усть-Дунайск.
На порты третьей группы приходится около 16 % от переваленного зерна в сезонах 2002/2003—2003/2004 годов. В сезонах 2004/2005 и 2005/2006 годов доля этих портов снизилась до 5—7 %. В 2008/2009 г. доля этих портов в общей перевалке составила 1,8 %.
Заявленная пропускная способность зерновых терминалов в украинских портах, по данным исследований ряда компаний, составляет 32—34 млн тонн в год, однако большая часть этих терминалов расположена в мелководных и речных портах. Указанное обстоятельство существенно уменьшает эффективность и прибыльность экспортных операций через такие терминалы.
В связи с этим в пиковые периоды спроса на отгрузку морем глубоководные терминалы загружены на 100 %, и при этом спрос на них частично покрывается так называемым прямым вариантом, наиболее рискованным и не оптимальным для отправителя груза и всех участников транспортировки.
Поэтому трудно согласиться с мнением, что Украина имеет достаточные мощности портовых зерновых терминалов для удовлетворения экспортных потребностей.

Пропускная способность
терминалов в размере 32—34 млн тонн, показанная в некоторых исследованиях, является лишь теоретической, не отражающей реальную картину. Ведь мощности в 6 млн тонн из этого количества — это мощности терминалов, работающих по «прямому варианту», т.е. не имеющие складов для накопления зерна. Обычно это места для перевалки зерна непосредственно из железнодорожных вагонов, которые используются в качестве складов. В связи с ростом стоимости такой услуги (использование вагонов в качестве складов) и уменьшением парка вагонов-зерновозов дальнейший рост экспорта приведет к ограничению или запрещению использования вагонов в качестве складов. Кроме того, 17 млн тонн перевалочных мощностей принадлежат зернотрейдерам и, как правило, не могут быть использованы другими трейдерами-конкурентами. Наконец, указанная пропускная способность не учитывает аритмичность рынка.
Наша оценка реальной пропускной способности портовых зерновых терминалов — 28 млн тонн (в том числе 6 млн тонн терминалов прямого варианта перевалки), из которых менее чем 50 % являются современными высокотехнологичными терминалами. Поэтому существующие портовые мощности пока не в состоянии качественно удовлетворить потребности растущего экспорта зерновых.
В последние годы портовые мощности по перевалке зерна активно развивались. Портовые терминалы — сложные дорогостоящие инженерные сооружения. Тем не менее, инвесторы проявляли активный интерес к
строительству новых и расширению имеющихся перегрузочных мощностей. Причины столь дорогостоящего увлечения:
?наличие факторов, влияющих на ритмичность вывоза зерна (госполитика, сертификация, отсутствие региональных хранилищ);
?зависимость зерновладельцев от непредсказуемости терминальных услуг владельцев терминалов (спекуляция на услугах, возможность влиять на формирование рынка зерна);
?стремление к оптимизации транспортных услуг по цене и качеству (повышение тоннажности судоза- хода, доработка товара, снижение стоимости терминальных услуг до уровня себестоимости).
При этом осуществление строительства терминалов по силам только крупным трейдерам.
А что делать мелким и средним производителям? На мой взгляд, именно они сегодня особенно не защищены, с одной стороны, от непродуманности государственной политики, с другой, от диктата монополистов транспортных услуг.
Чтобы этого избежать, необходимо выстроить эффективную, максимально независимую от внешних факторов систему доставки сельхозпродукции от места производства до рынка потребления. Необходимо развивать сеть региональных товарных накопителей в непосредственной близости от транспортных сетей и независимых портовых терминалов, живущих за счет предоставления терминальных услуг.

Морской транспорт – это один из самых лучших методов транспортировки зерна, масла, минерального сырья и других ресурсов и товаров. Этот метод люди использовали с самых давних времен, и используют по сегодняшний день. Современные технические средства позволяют это делать быстро и с наименьшими затратами энергии

Основные проблемы развития рынка транспортировки водным транспортом в Украине.

Прежде всего, основная проблема - это коррупция, связанная с государственным регулированием и монополизацией этой отрасли. На рынке присутствуют только один крупный оператор в речной транспортировке зерна и несколько операторов в морской транспортировке, и они активно лоббируют свои интересы в правительстве, а это очень сильно ограничивает развитие рынка. А должно быть, как в США, чтобы любой желающий, который готов инвестировать деньги в этот бизнес, мог бы построить свой экспортный терминал или купить баржу или морской корабль, конкурировать и заниматься этим бизнесом.

Также очень важной проблемой, является недоступность недорого банковского финансирования, а в некоторых случаях банки отказываются финансировать даже очень успешные проекты, а государственное финансирование вообще недоступно для честного частного бизнеса в Украине.

Логистическая цепочка импорта и экспорта зерна (рис 1).

Обычно транспортировка зерна в порт для последующего экспорта, осуществляется автомобильным или железнодорожным транспортом.

Р ис 1. Схема экспорта и импорта зерна, при которой транспортировка зерна от коммерческих и фермерских элеваторов до накопительного терминала внутри страны, осуществляется с помощью железнодорожного или автомобильного транспорта. Также это можно делать с помощью водного транспорта (обычно это баржи различной вместимости). С помощью барж можно транспортировать зерно в портовый экспортный терминал (рис. по данным Bühler Group)

И в последние годы, транспортировка железнодорожным транспортом, становиться не интересной для зернотрейдеров, так как этот рынок очень сильно монополизирован, а это никакой пользы, кроме вреда не приносит. Транспортировка занимает много времени и очень дорого стоит. И тарифы на транспортировку железнодорожным транспортом постоянно повышаются, вагонов в нужные периоды не хватает, вагоны изношены, нужно постоянно платить какие-то штрафы, также наблюдается ухудшение качества транспортируемого зерна из-за плохого технического и гигиенического состояния вагонов. При транспортировке зерна железной дорогой часто бывают логистические и другие ошибки, простои, вызванные субъективным фактором и хищения.

В связи с этим, в настоящее время, интенсивно развиваются такие направления, как транспортировка автомобильным транспортом и водным транспортом.

Наиболее хорошо, транспортировка зерна водным транспортом, развита в США. В этой стране, транспортировка зерна и других товаров баржами - это целая индустрия.

Речные зерновые терминалы.

Такие терминалы в Украине, могут играть значительную роль в экспорте и импорте зерна. Тем более, что Украина имеет хорошие транспортные артерии для водного транспорта - это Днепр и Южный Буг. По другим рекам, транспортировка по различным причинам, является затруднительной. Днепр еще очень интересен и тем, что на большинстве участков, эта река зарегулирована и не имеет сильного течения, что важно для обратной транспортировки барж.

Также многие транспортные маршруты, требуют значительных инвестиций в работы, связанные с углублением фарватера и акваторий. Обычно транспортировка зерна по рекам осуществляется при помощи барж и буксиров (фото 1). На терминалы, которые расположены в нижнем течении и дельтах рек, могут также и заходить более крупные корабли - зерновозы.

Сами терминалы, могут быть самой различной конструкции: от простых причалов, до сложных автоматизированных комплексов (фото 2-5).

При этом транспортировка баржами, может осуществляться до портов, где осуществляется перевалка зерна с баржи в морской корабль-зерновоз.

При строительстве любых зерновых терминалов, идеальным вариантом, является возможность загрузки судна зерном, непосредственно у причала, а для этого нужна хорошая глубина в месте строительства причала, которая позволяет судну подойти прямо к берегу и пришвартоваться у причала. Если глубина не позволяет судну подойти прямо к берегу, то это не проблема, так как зерно может быть подано к кораблю-зерновозу при помощи транспортера/конвейера на большое расстояние. Это относится, как к крупным морским портам, так и к речным зерновым терминалам (фото 1.1, вверху; фото 4).

Большим преимуществом для речной навигации, является наличие автоматизированной системы контроля перевозок, при этом для конкретного капитана судна, может быть видно расположение своего судна и других судов в режиме онлайн, навигационные параметры и различные оповещения по маршруту следования. Такая система успешно работает в США и позволяет оптимизировать транспортные потоки.

Фото 1.1. Парковка барж при транспортировке зерна в США

Фото 1.2. При транспортировке баржей, наибольшее количество топлива тратится при движении против течения на реках с сильным течением

Фото. 1.3. Транспортировка баржей по реке - это экономически выгодный метод транспортировки зерна. На верхних фото (1.1, 1.2 - транспортировка зерна баржами в США. При этом перевозка зерна баржами может иметь довольно интенсивный трафик, даже на небольших реках (верхнее фото). А баржи могут накапливаться на стоянке ("парковаться"), перед загрузкой в них зерна. На нижнем фото 1.3 - транспортировка при помощи барж в Украине по Днепру (Nibulon)

Фото 2. Простой речной терминал в США. Можно осуществлять транспортировку в порт при помощи барж. Загрузка зерна осуществляется при помощи простых механизмов - фронтальных погрузчиков, кранов с ковшами, кранов для биг-бегов или транспортеров зерна, которые позволяют выгружать зерно, непосредственно в баржу прямо из грузовиков - зерновозов. При этом может осуществляться и загрузка в баржи и других типов сырья - минеральных удобрений, минерального сырья, угля и так далее. Этот сегмент речных терминалов в Украине практически не развит

Фото 3. Небольшой автоматизированный речной терминал в США. Такой терминал имеет большую производительность по загрузке барж и позволяет транспортировать зерно из силоса в баржу при помощи механического транспортера / конвейера

Фото 4. Крупный речной зерновой терминал "Бунге" в США. Отсутствие нужной глубины, которая позволяет барже подойти для загрузки, непосредственно возле берега, не является проблемой. Как видим, тут нет причала, как такового - зерно подается при помощи транспортера на фарватер, где и загружаются баржи. При такой загрузке отсутствуют капитальные инвестиции в дноуглубительные и бетонные работы, а для строительства терминала, требуется меньше времени и средств. Также при такой схеме загрузки корабля, увеличивается количество участков, где можно построить такой терминал

Фото 5. Крупный речной зерновой терминал в Украине. Этот терминал работает по схеме: грузовики зерновозы - баржа - морской корабль - зерновоз. Транспортировка зерна в Украине при помощи речного транспорта имеет очень хорошие перспективы, т.к. в Украине есть уникальная транспортная артерия - глубоководная река Днепр (фото © Dr. Oleksii Orlov)

Способы перевалки зерна.

Существует большое количество различных методов и соответствующих механизмов и машин для выгрузки-загрузки барж и кораблей в самых. Наиболее распространенные схемы перегрузки зерна:

Грузовик-зерновоз - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - портовый элеватор - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - баржа - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - баржа - портовый элеватор - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - портовый элеватор - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - баржа - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - баржа - портовый элеватор - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль

Использование элеваторов (силосов для накопления), позволяет накапливать зерно до необходимых объемов экспортной партии. А также позволяет выполнять разгрузку / погрузку барж в непогоду (при наличии навесов для барж).

Для перевалки зерна используются различные механизмы (пневматические и механические транспортеры, фронтальные погрузчики и т. д.). Они могут устанавливаться стационарно или транспортироваться. Зачистка трюмов обычно выполняется при помощи небольших фронтальных - погрузчиков на гусеничном ходу, пневматических анлоадеров (аналоги промышленных пылесосов) и вручную. Также нужно стремиться к уменьшению количества ручного труда при разгрузочно-погрузочных работах. Это всегда оправдано.

Фото 6. Прямая перевалка зерна из грузовиков зерновозов непосредственно в морской корабль-зерновоз, который впоследствии доставляет зерно конечному потребителю морским путем. Ограничением такого способа является то, что это можно сделать только в глубоководных портах, расположенных в дельтах рек или непосредственно на морском побережье

Фото 7. Перевалка зерна на рейде из барж компании Нибулон в морской корабль-зерновоз при помощи плавучего крана. Такой тип перевалки имеет как свои преимущества (например, не нужен причал и порт), так и недостатки (например, невозможно работать в плохую погоду, большие затраты на энергообеспечение крана, низкая производительность работы)

Выводы.

С самого начала развития человеческой цивилизации, торговля осуществлялась водными путями. Это актуально и сейчас. Развитие транспортировки зерна по воде - это большие перспективы для бизнеса сейчас, так как такая транспортировка не требует наличия дорог. Это прибыльный бизнес и большие перспективы для национальной экономики.

Типы элеваторов - какие бывают элеваторы

Преимущества металлических силосов. Основные преимущества стальных силосов в сравнении с другими зернохранилищами (хранением на складах, в полимерных рукавах и бетонных силосах) Наземное временное хранение зерна. Что такое наземное временное хранение зерна и какие возможности оно открывает фермеру

©Agricultural Consulting Service - Агроконсалтинг. Технический аудит агробизнеса. Агропроекты и фермы под ключ. Консультирование по агробизнесу. Повышение прибыльности аграрного бизнеса, получение дополнительной прибыли

Собравший более 100 ключевых игроков зернового рынка.

На форуме обсуждались перспективы развития экспортного потенциала в Азовском регионе, ведь Приазовье активно наращивает отгрузку зерновых из своих портов.

Cегодня Мариуполь у многих ассоциируется не только с металлургией, но и с экспортом зерна. У региона есть свои особенности в работе, поэтому задачи у экспортеров и стивидоров здесь тоже особенные.

Задача 1. Привлечь сельхозпроизводителей

Мариупольский МТП постепенно перепрофилируется и делает акцент на сельхозперевалку. Эту тенденцию отметил руководитель экспертного направления ЦТС и модератор форума Андрей Шкляр. Причем количество сельхозгрузов в порту растет значительно быстрее, нежели в целом по стране. С 2007 по 2016 гг. среднегодовой прирост перевалки сельскохозяйственной продукции в Мариуполе составил более 43%, а по Украине этот показатель равен 16%.

Андрей Шкляр также указал на существенный рост экспорта зерновых через Мариупольский порт в Африку, ЕС и Ближний Восток. В частности объемы экспорта зерна в Африку через Мариуполь выросли за последние три года в 6 раз, экспорт в ЕС и вовсе возрос в 37 раз.

Хотя при таком росте доля портов Приазовья в общем экспорте остается все же небольшой. Они переваливают 1-2% от общего объема экспортируемого Украиной зерна и масла.

Парадоксально, но ближайший к азовским терминалам регион - Восточная Украина предпочитает работать с черноморскими портами. Терминалы Приазовья обрабатывают всего лишь 11% восточноукраинского зерна, но, по мнению аналитика, ситуация может в корне измениться.

«На данный момент 89% восточноукраинского зерна экспортируется через черноморские порты. Но если азовские порты будут предлагать конкурентные условия, улучшится логистика в регионе, то часть этого зерна придет на терминалы Приазовья. А это ─ еще 3-4 млн т зерноперевалки», ─ считает Андрей Шкляр.

Задача 2. Привлечь иностранных инвесторов

Мариуполь должен стать более привлекательным портом не только для сельхозпроизводителей Восточной Украины, но и для зарубежных инвесторов. Для этого украинским портовикам необходимо преодолеть ряд внутренних проблем. Об этом на форуме говорила координатор рабочей группы по поддержке бизнеса в зоне АТО ЕВА Евгения Лугановская.

«Проблемы, которые волнуют иностранных инвесторов ─ это, прежде всего, коррупция и непостоянность законодательного поля. И только на третье место они выносят военный конфликт», ─ говорит Евгения Лугановская.

Специалист посоветовала представителям агробизнеса в Мариуполе создать свое лобби для привлечения инвестиций в регион.

«Нужно говорить о Мариуполе, создавать мариупольское лобби на всеукраинском уровне. Только тогда вы сможете поднимать свою инвестиционную привлекательность. Тем более сейчас, в рамках децентрализации, у областей есть такая возможность. Поэтому приезжайте в Киев, говорите громче, заявляйте о себе», ─ советует Евгения Лугановская.

Задача 3. Удержать экспортеров

Многие страны-импортеры украинского зерна предпочитают покупать его небольшими партиями ─ от 5 до 15 тыс. т. Такая экспортная партия помещается на суда типа coaster (осадка 4,4-6,5 м), которые могут заходить в неглубокие азовские порты. Поэтому, считает руководитель проекта «Агротрейдинг» компании UMG AGRO Валенти Сельвесюк, работать с терминалами Приазовья для трейдеров выгодно.

Однако малые coaster-порты могут потерять свою привлекательность для экспортеров из-за повышения конкурентности среди терминалов и снижения ставок на перевалку. В этом году стоимость перевалки на больших терминалах глубоководных портов упала до $15, а на малых ─ до $10.

«Но я очень сомневаюсь в том, что если большие терминалы опустят свою ставку до $10, малые смогут снизить свою до $5. И уж точно они не опустят ставку до $2 или $3. Таким образом, большие терминалы станут гораздо привлекательнее», ─ отметил трейдер.

Еще одна составляющая зернового экспорта ─ ставка фрахта судна ─ может негативно отразиться на Азовском регионе в случае снижения цен на перевалку.

«Если Египет покупает пшеницу на условиях FOB, то в Одессе цена тонны составляла $170, $10 ─ фрахт и перевалка ─ $15. В Мариуполе цена тонны пшеницы составляет $180, $20 ─ фрахт и $10 ─ перевалка. Как видим, разница в перевалке не компенсирует разницу во фрахте. Пока что близость азовских портов к производителям спасает их, поскольку это выгодно. Но как только ставки снизятся, картина может измениться», ─ считает Валенти Сельвесюк.

В этом сезоне сыграть на руку малым и средним украинским портам в конкурентной борьбе может то, что железная дорога не сумеет справиться с огромной нагрузкой в портах Большой Одессы и Николаева. Там в одно и то же время ─ с сентября по декабрь ─ встретятся грузопотоки экспортируемых зерна и ЖРС и импортируемого из Южной Африки угля.

«У меня огромные сомнения, в том, что порты и припортовые железнодорожные станции без проблем сработают в этом нетривиальном вызове»,- говорит Андрей Шкляр.

По его словам, не все экспортеры захотят выстаивать большие очереди в Одессе и Черноморске, и для портов Приазовья откроются неплохие перспективы.

Задача 4. Пройти Керченский пролив

Новой головной болью для приазовских портов стало полученное 24 мая 2017 г. официальное письмо от Керченского порта о новом ограничении прохождения пролива для судов. К уже имеющимся требованиям к длине судна в 160 м и ширине в 31 м, добавилось новое ─ надводный габарит, то есть расстояние от ватерлинии до самой высокой части мачты, не должен превышать 33 м. Количество кораблей, которые могут пройти через Керченский пролив, сократится.

«Порядка 30% судов, с которыми мы работаем, попадает под эти ограничения. В основном, проблема из-за высоты. Эти суда чуть-чуть превышают установленные нормы. Будем надеяться, что здравый смысл возобладает, и ограничения будут пересмотрены, либо найдутся компромиссы», ─ говорит исполнительный директор .

Директор мариупольской компании ООО «Маритайм Логистикс» Антон Шапран считает, что новые ограничения могут привести к повышению ставок фрахта, и повлечь за собой удорожание зерновой логистики.

А вот и.о. заместителя директора по эксплуатации Мариупольского МТП Игорь Барский выразил уверенность, что эта проблема со временем будет решена, ведь за прохождение пролива платят деньги, которые получатель платежей не захочет потерять. Кроме того, в Азовское море придут суда типа federal.

«Есть флот, который может работать в таких условиях. Эта суда типа federal, которые работают в Северной Америке на крупных реках и свободно проходят под мостами. Часть такого флота уже работает с азовскими портами. В ближайшее время два таких судна придут в Мариупольский порт», ─ говорит Игорь Барский.

Задача 5. Доехать к порту

У региона есть собственная специфика в логистике, как в авто- так и в ж/д перевозках. Недавно руководству Мариупольского МТП удалось добиться от «Укрзализныци» отмены взимания сбора на станции Мариуполь-порт. Теперь ж/д грузы здесь принимают на одинаковых условиях с остальными украинскими портами.

Для увеличения грузопотока в Мариуполь на ж/д перегоне Розовка – Зачатьевская 1 июня 2017 г. была открыта вторая колея. Новая пропускная способность железной дороги составит 28 поездов в сутки. Однако Игорь Барский считает эту цифру «теоретической».

«Осталось одно узкое место: перегон Хлебодаровка – Зачатьевская, 18-километровый однопутный участок. Поэтому заявленные 28 поездов ─ это теоретическая цифра. Достичь ее на практике будет очень сложно, поскольку локомотивной тяги на участке не добавится», ─ сказал руководитель.

Перевалка в российских портах в полтора раза дороже стран-конкурентов.

Производство пшеницы в России самое конкурентоспособное в мире, однако конкурентоспособность практически полностью нивелируется в процессе доставки этой пшеницы до глобального рынка. Об этом заявил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский на экспертной дискуссии в ходе Гайдаровского форума-2018, организованного РАНХиГС, где присутствует корреспондент «Агроинвестора». «И с появлением ГМО-пшеницы я не думаю, что мы потеряем конкурентоспособность в производстве. Другой вопрос - насколько мы сможем позиционировать свою продукцию на российском рынке», - указал Злочевский.

Так, по словам эксперта, сейчас в России дороже, чем в других странах обходится перевозка зерна по железной дороге и значительно дороже - перевалка в портах. «Стоимость ставок в полтора раза выше, чем в Руане или Мексиканском заливе. Мы сегодня переваливаем тонну минимум за $19, а то и по $22−23 за тонну, в то время как в Руане [зерно] переваливается за 8−9 евро за тонну, в Мексиканском заливе - по $12 за тонну», - рассказал Злочевский.

К таким высоким ценам приводит недостаточная конкуренция в России, считает он. «Емкость по объемам перевалки в российских портах оценивается в 60 млн т. Это явно недостаточно. Так, в Америке запас мощностей составляет порядка 80%, в Европе - около 60%. И это обеспечивает конкуренцию и фактически драку терминалов за клиентов. А мы сейчас распределяем в начале сельхозгода все квоты на крупнотоннажную перевалку среди экспортеров. И по квотам еще 100-процентные штрафы, если их не выбрать», - заметил Злочевский. Кроме того, сертификационные документы в России в разы дороже, чем в других странах-конкурентах. «И здесь у нас есть огромные резервы: если мы сумеем понизить стоимость этой процедуры и избавить наши поставки от административных и прочих барьеров, то мы сохраним конкурентоспособность и останемся лидерами», - уверен Злочевский.

Согласно прогнозу Российского зернового союза, в сезоне-2017/18 Россия экспортирует более 47 млн т без учета бобовых агрокультур. «Может, даже до 50 млн т дойдем», - не исключил он. Согласно оперативным данным ФТС России на 10 января, с начала сезона-2017/18 Россия отправила за рубеж 28 млн т зерновых агрокультур, что на 35% больше, чем за аналогичный период предыдущего сельхозгода. С июля 2017-го вывезено 21,8 млн т пшеницы, что на 34% больше, чем в сезоне-2016/17, 3,6 млн т ячменя (в 1,9 раза больше). Экспорт кукурузы по сравнению с прошлым годом снизился на 2% до 2,4 млн т. По предварительным данным Росстата, валовой сбор зерна в 2017 году составил 134,1 млн т против 120,7 млн т в 2016-м.