Каспийское море. Обзор портовой инфраструктуры каспийского моря и порта оля

Каспийское море - крупнейшее озеро на Земле. Омывает оно берега пяти государств. Это Россия, Туркменистан, Казахстан, Азербайджан и Иран. Его называют озером, поскольку водоем не связан с мировым океаном. Но по составу воды, истории происхождения и размерам Каспий является морем.

Баку

Туркменбаши

Также на восточном побережье Каспия расположен город Туркменистана - Туркменбаши. Этот порт Каспийского моря является крупным центром нефтеперерабатывающей промышленности республики. На заводах выпускаются полипропилен, дизельные и универсальные масла. В Туркменбаши в основном представляет собой паромный терминал. Здесь постоянно работает переправа до города Баку. Помимо этого, есть и железнодорожные узлы, и аэропорт.

На территории морского международного порта обустроены заводы по судостроению и ремонту с целью расширения возможностей в нефтяных отраслях. Недавно в этом городе начал работу и пассажирский вокзал. Говоря про морские порты Каспийского моря, можно уточнить, что этот является одним из главных.

06.07.2018 10:58:38

Махачкалинский международный морской порт вновь оказался в центре внимания после того, как правительство страны начало реализовывать программу развития морских портов в бассейне Каспийского моря. Какие плюсы и минусы получит столица Дагестана в случае успешной реализации проекта?

РАСПИСАЛИ НА БУМАГЕ

В ноябре 2017 года премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года.

В пояснительной записке отмечается, что основными целями стратегии является укрепление экономического и геополитического присутствия России в Каспийском море, расширение экономических и культурных связей со странами бассейна, а также создание условий для развития прикаспийских регионов страны с помощью увеличения грузопотоков международной торговли.

«Реализация стратегии и выполнение ее показателей позволят к 2030 году обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн тонн, объемы грузопотока по прочим сухим грузам – до 7 млн тонн; привлечь российский туристический поток в Каспийский регион до 30 тысяч человек в год, создать более 2 тысяч новых рабочих мест », – говорится в документе.

Стратегия предполагает строительство в Махачкале и Дербенте морских пассажирских терминалов «с приоритетным использованием промышленной продукции, произведенной на территории Российской Федерации».

Предполагается, что стратегия будет реализовываться по нескольким направлениям. Основная роль отведена созданию надежного транспортного и логистического коридора с Ираном, Индией и странами Персидского залива.

Премьер-министр Дагестана Артем Здунов понимает, что реализация проектов, связанных с морским портом, – это хороший шанс привлечь в регион инвестиции. 5 апреля 2018 года он приехал в Махачкалинский морской торговый порт, чтобы на месте разобраться с его потенциалом.

По словам Здунова, в скором времени должно пройти заседание Государственного совета по развитию портовой и логистической инфраструктуры каспийских регионов. Именно на этом совещании будут рассмотрены вопросы реконструкции и модернизации Махачкалинского торгового порта.

Руководителем рабочей группы по подготовке заседания Госсовета является губернатор Астраханской области Александр Жилкин . Сейчас группа формирует предложения для включения в проект перечня поручений Президента России.

На последнем заседании рабочей группы, которое состоялось 30 марта 2018 года, Жилкин предложил снять барьеры для перемещения товаров между Россией и Ираном по транспортному коридору «Север – Юг», а также разрешить ввоз пшеницы в Иран и вывоз цемента из Ирана.

По словам экс-министра по делам Северного Кавказа Льва Кузнецова , коридор «Север – Юг» должен соединить Северную Европу с Индией и составить серьезную конкуренцию Суэцкому каналу. Как уточнил Кузнецов, российские порты на Каспии загружены очень слабо – их пропускная способность составляет всего 25 млн тонн в год.

ПО МОРЯМ, ПО ВОЛНАМ

В ближайшее время на дагестанском участке побережья Каспия будет построена еще одна крупная морская инфраструктура. Это связано с передислокацией Каспийской флотилии в Каспийск. Первый этап строительства мест базирования кораблей Каспийской флотилии будет завершен в 2019 году.

Пока неясна судьба другого амбициозного проекта. Как писали «МИ» («Под парой парусов» в №38 от 22.09.2017), в 2016 году руководство Дагестана совместно с Минкавказа РФ начали лоббировать проект нового глубоководного порта на Каспии в районе Каспийска.

«Уже найдены подходящие участки с достаточной глубиной. По нашим расчетам, в инфраструктуру нового порта необходимо будет вложить 15-20 миллиардов рублей федеральных средств », – сообщил первый замминистра по делам Северного Кавказа Одес Байсултанов .

Как ранее рассказал «МИ» эксперт Андрей Меламедов , окончательной ясности по судьбе этого проекта нет, так как необходимо согласование многих инстанций.

«Есть информация о планах расширения Каспийской флотилии, которой планируется передать значительную часть акватории Махачкалинского морского порта, а взамен Минобороны готово способствовать поиску средств на финансирование проекта расширения действующего порта на север. Но и здесь пока не принято окончательное решение », – говорит Меламедов.

В последнее время вновь начал обсуждаться вопрос об открытии паромного сообщения между Махачкалой и казахстанским портом Актау. Паромное сообщение между Казахстаном и Дагестаном уже запускали в 1999 году, однако из-за отсутствия необходимого товаропотока его пришлось закрыть.

ОКЕАН НЕ ПОМЕХА

Пожалуй, рано говорить о конкуренции Махачкалинского морского порта в направлении перевалки зерна и по контейнерным перевозкам. Хотя некоторые перспективы есть, учитывая, что крупнейший черноморский Новороссийский порт стал испытывать проблемы после ареста братьев Магомедовых . Суд наложил арест на активы «Объединенной зерновой компании» – зернового терминала в Новороссийске, через который происходил основной зерновой экспорт.

Как рассказали «МИ» в Махачкалинском морском порту, за первый квартал 2018 года в Иран было отгружено около 137 тысяч тонн зерновых, что почти в 5 раз выше результатов прошлого года. По словам генерального директора Мурада Хидирова , в этом году, кроме нефти и зерна, в порту возобновилась перевалка цемента, керамической плитки, металлолома и пиломатериалов.

Как считает представитель Республики Дагестан при российском торгпредстве в Иране Эмин Алиев , грузовые контейнеры из стран Азиатско-Тихоокеанского региона могут доставляться в Европу через иранские порты и Махачкалу.

«Представительство Дагестана при торговом представительстве РФ в Иране и Махачкалинский торговый порт прорабатывают очень большую программу по осуществлению из Японии, Китая, Южной Кореи, Индии, Индонезии контейнерных грузоперевозок. Их путь будет лежать не через Индийский океан и Суэцкий канал, а через иранский порт Бендер-Аббас в Персидском заливе до Амирабада, из Амирабада в Махачкалу и из Махачкалы в Санкт-Петербург и Новороссийск для дальнейших доставок в Европу. При этом доставка каждого контейнера по этому маршруту будет осуществляться на 12−14 дней быстрее, чем через Индийский океан, и обходиться грузоотправителям на 2−3 тысячи долларов дешевле », – рассказал журналистам Эмин Алиев, добавив, что через Амирабад в Махачкалу в месяц можно транспортировать более тысячи контейнеров массой до 20 тонн каждый.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

«МИ» попросили прокомментировать ситуацию с реализацией стратегии развития прикаспийских портов старшего научного сотрудника Института проблем рынка РАН Михаила Чернышова .

– Какая, на Ваш взгляд, в данной стратегии будет отводиться роль Махачкалинскому международному морскому порту? Какие точки могут стать прорывными, а какие «фантомными»?

– К сожалению, стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне опирается в большей степени на существующие уже почти два десятка лет завышенные ожидания от транспортного коридора «Север – Юг». В 2001 году предполагалось, что увеличение объемов мировой торговли приведет к значительной нагрузке на Суэцкий канал и повышению стоимости фрахта из-за дефицита морских транспортных судов. Из-за этих ожиданий посчитали, что коридор «Север – Юг» – комбинированный железнодорожно-морской путь из Северной Европы через Россию в Иран и далее в Индию, даст выигрыш на 15-20% в стоимости транспортировки и 15-20 суток по доставке. Под эти ожидания активно строились танкеры и контейнеровозы, подписывались соглашения, вкладывали деньги в модернизацию портов. Но мировой экономический кризис и рецессия 2008-2012 годов поломали прогнозы. Оказалось, что дефицита морских транспортных мощностей нет и в ближайшее десятилетие не будет. Запустить коридор «Север – Юг» не удалось – элементарно не хватает грузопотоков, так как минимальный порог рентабельности составляет 30 млн тонн, а текущий объем в 5-6 раз меньше. В настоящее время отправка грузов по коридору «Север – Юг» обходится дороже и дольше, чем отправка морским путем с пунктами назначения Новороссийск или Санкт-Петербург. Причина – отсутствие сплошной железнодорожной линии, наличие паромных и других перевалов. Планировалось построить в Иране железнодорожную линию «Казвин – Бендер-Аббас», но эти планы так и остались на бумаге. Наличие нескольких пунктов перевалки грузов и высокая стоимость погрузочных работ делают транзит по коридору «Север – Юг» экономически невыгодным. Также мешают таможенные и иные препоны.

– Приход Владимира Васильева в Дагестан совпал по времени с утверждением стратегии развития морских портов РФ в Каспийском бассейне. Это случайность или нет? Озвучивались предположения, что Васильев направлен в Дагестан, в том числе для прорыва в «морском» направлении и усиления позиций Махачкалинского морского порта в транспортном коридоре «Север-Юг». Кроме того, началась передислокация Каспийской военной флотилии в Дагестан…

– Думаю, что смена власти в Дагестане в 2017 году не имеет никакого отношения к транспортным коридорам. Стоимость доходов от коридора «Север – Юг» при идеальных условиях может дать 100–150 миллионов долларов всем участникам перевозок во всех странах и регионах. При самом оптимистичном варианте поступления в дагестанский бюджет могут составить около 300 миллионов рублей, то есть 0,3% расходов бюджета республики. Это в идеале. В реальности цифра будет еще ниже. Игра не стоит свеч. О прорыве в транспортной сфере могут говорить лишь дилетанты, хотелось бы посмотреть на их расчеты. Цели стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне ставят настолько низкий уровень задач – к 2030 году объемы экспорта зерна до 7 млн тонн, объемы по прочим сухим грузам – до 7 млн тонн, туристический поток – до 30 тысяч человек в год, более 2 тысяч новых рабочих мест, что их выполнение укладывается в разряд статистической погрешности. Но их достижение ни бюджета не наполнит, ни людей не накормит.

Что касается передислокации Каспийской военной флотилии в город Каспийск – это вопрос политики, а не экономики. Конечно, военная база принесет какие-то деньги в Дагестан, но существенно ситуацию с экономикой в масштабах республики не изменит. Когда бюджет тратит на 70 млрд рублей в год больше, чем собирает, несколько сот миллионов рублей возможного выигрыша никакой «погоды не делают».

Тимур АЛИЕВ

Одним из основных факторов, придающих Каспийскому морю важное геополитическое значение, является его транзитно-транспортный потенциал. Регион расположен на пересечении ряда действующих и перспективных транспортных коридоров, связывающих Китай, Центральную Азию и отдельные государства Ближнего Востока с европейскими странами. В этих условиях всеми прикаспийскими странами при поддержке внерегиональных государств (США, страны ЕС, Турция, Китай) осуществляется активная деятельность по развитию своей портовой инфраструктуры, транзитных транспортных коридоров, морского торгового флота на Каспийском море. С учетом этого, не может не вызывать опасения затянувшийся кризис транспортной отрасли экономики прикаспийских регионов РФ, которая несмотря на предпринимаемые меры продолжает находиться в стадии стагнации.

Так, опубликована очередная порция негативной статистики по российским портам на Каспии от Ассоциации морских торговых портов России. Информационное агентство РЖД-партнер со ссылкой на данные Ассоциации сообщает, что грузооборот портов Каспийского бассейна РФ по итогам января – июля 2017 года упал в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 38,1%, до 2 млн т. Из гавани продолжают уходить наливные грузы: объем перевалки снизился в 3 раза, до 567,3 тыс. т.

Главная причина – проблема с качеством нефти, проходящей через порт. В итоге за последние несколько лет от сотрудничества со стивидорами Каспия последовательно отказалось большинство поставщиков. В результате структура грузооборота российских портов в Каспийском бассейне резко изменилась: если раньше в ней преобладали именно наличные грузы, то теперь большая часть перевалки (72%) приходится на сухие грузы. Но и их объем продолжает снижаться, но гораздо меньшими темпами. Так, по итогам 7 месяцев 2017 года объем перевалки сократился на 8,1%, до 1,5 млн т.

Единственным положительным моментом можно считать увеличение контейнерооборота на 18,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, объемы которого составили 1,5 тыс. TEU. При этом растет как объем экспорта, так и объем проходящих через порты Каспия импортных грузов. Так, с начала года объем экспорта составил 0,7 тыс. TEU, что на 21,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, импорт – 0,6 тыс. TEU (+12,4%). Транзитный грузопоток пока полностью отсутствует.

Таким образом, в случае, если падение грузооборота российских портов продолжится, в среднесрочной перспективе Россия будет поставлена перед фактом создания на Каспии развитой транспортной инфраструктуры, проходящей в обход её портов на Каспийском море. При этом несомненно, что данное положение существенно ослабит геоэкономические и геополитические позиции России в регионе.

Астраханская область расположена на перекрестке торговых путей. Это обусловило несколько сот лет назад создание здесь, в устье реки Волги, морского порта Астрахань. В наши дни он по-прежнему является для России ключевым портом на Каспии, и естественно, что в нем сегодня располагается новая бассейновая структура портовых властей - ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря».

В Астрахани пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, идет перевалка российских внешнеторговых и транзитных грузов, доставляемых в порт железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Об истории и значении порта, состоянии дел и особенностях навигации, об обеспечении безопасности мореплавания в порту и на подходах к нему корреспонденту журнала «Морские порты» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.

«МП»: Магомед Алиевич, об огромном значении Астрахани как морского порта много написано исторических трудов, исследований, в том числе историками региона. Если сравнивать прошлые века и современность, на Ваш взгляд, не утратил ли порт Астрахань своей ключевой роли на Каспии для экономики России?

Астрахань стала важным торговым и пограничным пунктом, крупным центром торговли еще со времени присоединения Астраханского ханства к Российскому государству в 1556 году.

История Астрахани как порта ведет отсчет с петровских времен. В первой четверти XVIII века Петр I, стремившийся к укреплению экономических связей с Востоком, намеревался изменить традиционные торговые пути, направив восточную торговлю по Каспийско-Волжскому пути. С этой целью в Астрахани им был заложен порт, основано Адмиралтейство, началось строительство морского торгового флота.

Во второй половине XIX века Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. Важную роль уже в то время порт играл в перевозке нефти и нефтепродуктов. В 1888 году к Астраханскому порту было приписано 90 паровых и 1152 парусных судна. Ежегодно в течение навигации к городским пристаням прибывало до 900 пароходов, свыше 2700 барж, около 3000 прочих судов и более 60 плотов. На реках Волге, Болде и Цареве, находящихся в современной городской черте, на протяжении более 20 верст выстраивался целый плавучий город судов, население которого за навигацию превышало 60 тысяч человек.

Кстати, морской транспорт Астрахани сыграл огромную роль в годы Великой Отечественной войны, 70-летие Победы в которой мы будем отмечать в этом году. Находясь на стыке водных и сухопутных путей, являясь воротами на Кавказ и в Среднюю Азию, Астрахань имела большое стратегическое значение.

По объему перевозок Астраханский порт не уступал крупнейшим портам Советского Союза. Здесь проходила перегрузка хлеба, хлопка, нефти и других важных грузов с морских судов, идущих с Каспия, на речные, направляющиеся вверх по Волге вглубь страны. Значительная часть промышленных предприятий, в том числе обеспечивающих морскую отрасль, была переключена на выпуск оборонной продукции. Судоверфь имени С.М.Кирова строила аэросани, тральщики, судоремонтные заводы выпускали авиабомбы, мины, снаряды, гранаты. Судостроительный завод изготавливал подводные лодки, бронекатера, снаряды большого калибра. В целях обеспечения безопасности судоходства на участке рейда Астрахани в августе 1942 года была создана военизированная флотилия.

В годы войны резко возросла потребность в горюче-смазочных материалах. Возрастающее количество перевозок различных грузов на нужды войны и необходимость обеспечения топливом морских и речных судов поставили на повестку дня восстановление и строительство в Астрахани нефтебаз и сооружение установок по обезвоживанию мазута для выработки дизельного топлива.

В настоящее время морской порт Астрахань - это консолидированный порт, на территории которого действуют 16 портовых терминалов, расположенных на берегах реки Волги и объединенных одним названием. В портовых и припортовых организациях работают тысячи астраханцев. В границах порта осуществляют деятельность более 100 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании, судостроительные и судоремонтные предприятия и другие). Основными предприятиями, эксплуатирующими причальный фронт различного назначения, являются более 10 компаний, занимающихся грузоперевозками.

Считаю, что роль морского порта Астрахань и в наши дни остается для России стратегической. Это прямой путь выхода на Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Центральной Азии.

Потенциал Астраханского портового комплекса, его географические особенности вполне способны обеспечить международный транзит через регион. Но в условиях нынешней политической конъюнктуры такое географическое положение является скорее проблемой, так как ставит развитие морских портов в зависимость от политики.

Несмотря на сложность ситуации, тем не менее уже в ближайшей перспективе новые грузопотоки могут появиться за счет расширения сотрудничества с Ираном, чему будет способствовать решение об использовании расчетов в рублях. В ходе недавнего визита главы Астраханской области Александра Жилкина в Индию им с руководством этой страны обсуждался вопрос перспектив развития Международного транспортного коридора (МТК) «Север - Юг», активного использования МТК для транзита товаров из Индии в Россию через Иран и Астраханскую область.

Безусловно, реализация таких планов способствовала бы эффективному использованию инфраструктуры портов Астрахань и Оля, суммарная мощность которых на сегодняшний день составляет более 11 млн тонн грузов в год.

«МП»: Операторы морских терминалов Каспийского бассейна сегодня переживают непростые времена - на протяжении нескольких лет наблюдается падение грузопотока. Какие результаты показал порт Астрахань по итогам 2014 года?

Действительно, вследствие действия международных экономических санкций в отношении Ирана морские порты Каспийского бассейна показали в 2013 году снижение грузооборота. По итогам 2014 года суммарный грузооборот морских портов немного вырос и составил 7,93 млн тонн (+0,8%) по сравнению с 7,87 млн тонн в 2013 году. Из них объем перевалки сухих грузов составил 3,5 млн тонн (+14,2%), наливных - 4,4 млн тонн (-7,8%).

Объем перевалки сухогрузов увеличился за счет зерна, черных металлов, тарно-штучных и лесных грузов. Перевалка наливных грузов снизилась за счет сырой нефти на 4,3% и нефтепродуктов - в 2,2 раза. Анализ грузооборота по видам перевозок показал, что доля экспорта составляет 44%, импорта - 9,3%, транзита - 40,2%, каботажа - 6,5%.

Если рассматривать показатели отдельных компаний, то можно отметить, что грузооборот вырос у нескольких операторов морских терминалов порта Астрахань: ОАО «Астраханский порт» - в 1,5 раза за счет увеличения объемов перевалки зерна и черных металлов, ОАО «ГК «Армада» - на 42,7% за счет увеличения объемов перевалки черных металлов, ООО «ПКФ «Астраханский зерновой терминал» - более чем в 2 раза. Среди компаний, нарастивших грузооборот по итогам 2014 года, - ООО «Альфа-Порт», ООО «Порт «Зюйд-Вест», ООО «Финвестторг».

Снизили показатели объемов перевалки грузов такие операторы, как, например, один из крупных операторов ООО «ПКФ «Центральный грузовой район» - на 44,8% за счет уменьшенияперевалки навалочных и генеральныхгрузов, ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» - на 2,6% за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (в то же время увеличил перевалку зерна), ОАО «Морской торговый порт Оля» - на 15,1% за счет уменьшения объемов перевалки черных металлов.

Негативно на результаты деятельности портов влияют их слабая техническая оснащенность, изношенность оборудования, что связано в том числе и с нехваткой инвестиционных средств. В этом вопросе все взаимосвязано: если есть грузы, значит, есть финансовые ресурсы, новая техника и новые технологии.

«МП»: С какими особенностями Вам приходится сталкиваться при обеспечении безопасности мореплавания в акватории морского порта Астрахань?

Порт расположен в устье Волги и пролегает от 3029 километра реки Волги (остановочный пункт Стрелецкое) до 3063,7 километра реки и далее по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК)до 65,3 километра ВКМСК. Акватория морского порта Астрахань является смежной с акваторией морского порта Оля.

Практически все терминалы порта расположены в черте Астрахани и находятся в тесной связке с городской инфраструктурой. Протяженность акватории большая, а ширина реки в границах порта достаточно ограниченная, что накладывает особую ответственность на соблюдение правил судоходства.

Отличием Астрахани от других портов является также то, что проход в акваторию портаосуществляется либо по внутренним водным путям, либо через порт Оля. Интенсивность движения в акватории порта Астрахань достаточно высокая, так как здесь расположены суда ФСБ России, военные, таможенные транспортные средства, суда местных пассажирских линий. Кроме того, в границах порта находится большое количество рыболовных участков. К особенностям акватории следует также отнести большое количество проток, островов, которые также осложняют движение судов.

Не стоит забывать, что судоходство осуществляется в течении реки, которое имеет скорость во время паводка 6 м/с, а в обычное время - 2 м/с. Гидрометеорологические условия зависят от изменения глубин вследствие сезонно-паводковыхявлений и объема сбросов воды с гидроузлов; от действия ветров восточных направлений, скорость которых достигает 20 м/сек и выше; от пыльных бурь, способствующих ухудшению видимости; от частых туманов в ночное и утреннее время в период с ноября по февраль.

Тем не менее порт Астрахань открыт для навигации круглый год. Кроме того, он является местом убежища для судов в штормовую погоду.

В морском порту Астрахань лоцманская проводка судов является обязательной. Порт входит в зону действия морского района А1 ГМССБ. Безопасность обеспечивается СУДС и ИТСОТБ. Техническое оснащение этих систем позволяет осуществлять полный и круглосуточный контроль ситуации на территории и в акватории морского порта.

«МП»: Астрахань - самый северный порт на Каспии, и он замерзает в зимний период. Вместе с тем, как Вы сказали, для навигации он открыт круглый год. Как в порту и на подходах к нему решаются вопросы обеспечения ледокольной проводки?

Действительно, всего два морских порта в Каспийском бассейне - Астрахань и Оля - замерзают зимой. Соответственно, в зимний период здесь свои особенности мореплавания. С наступлением устойчивых минусовых температур начинается льдообразование и ледостав, что осложняет движение судов и создает необходимость ледокольных проводок. В это время многое зависит от слаженной работы всех участвующих в транспортном процессе, а также от технического состояния ледоколов и флота.

В целях организации осуществления ледокольной проводки в российских портах северной части Каспийского моря и на подходах к ним ежегодно утверждается состав Бассейновой комиссии по организации осуществления ледокольных проводок, заседания которой проводятся еженедельно в ФГБУ «АМП Каспийского моря» с организацией телемоста с портами Оля и Махачкала. Для обеспечения ледокольной проводки судов утверждается состав Штаба ледокольных проводок.

Как правило, сезон ледокольных проводок начинается в середине декабря и заканчивается в середине марта. В зимнюю навигацию 2013-2014 годов и 2014-2015 годов ледокольные проводки обеспечивали три ледокола - «Капитан Букаев», «Капитан Чечкин» и «Капитан Мецайк», работавшие в акватории морских портов Астрахань, Оля и Астраханского рейда. Результаты зимней навигации 2013-2014 годов таковы: количество ледокольных проводок - 96, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 46, на приходв порты Астрахань, Оля - 50. Количество проведенных судов - 422, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 210, на приход в порты Астрахань, Оля - 212; включено под проводку судоввозрастом 30 лет и более 104 судна, совершено рейсооборотов - 171.

Ледовые и гидрометеорологические условия плавания были следующими: максимальная толщина льда в открытой (морской) части ВКМСК - 20-30 см, в торосах - 70-100 см; в закрытой (береговой) части канала толщина льда - 15-20 см, в наслоениях - до 60 см.

Предварительные итоги зимней навигации 2014-2015 годов показывают, что нарастающим итогом с 04.12.2014 г. по 16.02.2015 г. из порта Астрахань выведено 301 судно в море, приведено с моря 303 судна, из порта Оля выведено 25 судов, приведено с моря столько же. Всего с осуществлением ледокольных операций в порт Астрахань проведено 604 судна, в порт Оля - 50 судов, из них возрастом 30 лет и более - 170 судов.

Нужно отметить, что суда без ледовых усилений и буксирно-баржевые составы не допускаются к плаванию в период зимней навигации по акваториям портов Астрахань и Оля. А тем транспортным средствам, которые имеют ледовый класс, разрешено самостоятельное движение под контролем ледоколов. Для судов, корпуса которых не имеют ледового подкрепления, на время зимней навигации организуются специальные стоянки, где обеспечивается безопасность их пребывания во время длительного отстоя.

Морские порты №1 (2015)

порт на Каспийском море

Альтернативные описания

Кинотеатр в Москве, ул. Усиевича

Стих Маяковского

Столица Азербайджана

Столица азерилеров

Столица ближнего зарубежья

Столица кавказского государства

Родина Юлия Гусмана

Крупнейший морской порт на Каспийском море

Этот крупный город расположен в южной части Апшеронского полуострова, на берегу Каспийского моря

Нефтяная столица Западного побережья Каспийского моря

Фильм Александра Зархи «Огни...»

Повесть российского писателя О. П. Смирнова «Скорый до...»

Город 26-ти комиссаров

Название этой соседней к нам столицы переводится как «Город ветров»

Родной город певицы Ларисы Долиной

Достопримечательностью этой столицы являются Дворец ширваншахов, минарет Сынык-Кала (XI в.), Девичья башня, «Баиловские камни» (XII в.) и др.

Стихотворение В. Брюсова

Стихотворение Маяковского

Московский кинотеатр

Столица на Кавказе

Город «Нефтчи»

Столица страны из СНГ

Столица с нефтью

Родной город Юлия Гусмана

В какой столице Девичья башня?

Столица близ Каспия

Нефтяная столица Каспия

Резиденция клана Алиевых

Малая родина Юлия Гусмана

Азербайджан

Столица на Каспийском море

. «город ветров» среди столиц

Фильм Зархи «Огни...»

Родной город Льва Ландау

Родной город Ларисы Долиной

Столичная анаграмма «Кубы»

Город, управляющий Азербайджаном

Центровой город Азербайджана

Город власти Азербайджана

Мегаполис Азербайдж.

Столица Азербайдж.

Город клана Алиевых

В какой столице мечеть Джума?

Город-руководитель Азербайджана

Гл. город Азербайдж.

Повесть Смирнова «Скорый до...»

Родина Гарри Каспарова

Главный азербайджанский город

Руководящий город Азербайджана

. «коронованный» город Азербайджана

Главный город Азербайджана

Город, где «засел» глава Азербайджана

Городкомандир Азербайджана

. «рулевой» город Азербайджана

Город правительства Азербайджана

. «сердце» Азербайджана

Главный город азербайджанцев

Нефтяная столица Кавказа

Город-«вождь» Азербайджана

Центр Бакинского ханства

Мозговой центр Азербайджана

Стольный град Азербайджана

Город на берегу Каспия

Центральный город Азербайджана

Крупнейший порт Каспия

Стольный град Азербайджанский

Город руководства Азербайджана

Столичный город Азербайджана

Город нефтянников

Родной город Каспарова

Родной город Ирины Аллегровой

Призывное существо Дандзо из аниме «Наруто»

Побратим Аммана

Побратим Санкт-Петербурга

Научный центр Закавказья

Столица Азербайджана

Столица союзной республики

Город, в котором отец Федор выпросил у инженера Брунса его мебельный гарнитур (""Двенадцать стульев"")

Город, столица Азербайджана

Кинотеатр в Москве