Основные экспортные потоки машиностроительной продукции. Экспорт продукции машиностроения

Российский стройкомплекс нуждается в большом количестве современной техники. Она есть, но в основном импортного производства. Где же продукция отечественного машиностроения?

В современном мире невозможно успешно развивать ни одну отрасль без серьезной машиностроительной базы. Это в полной мере относится и к строительству. Одна из причин низкой производительности труда в этой сфере недостаточное использование передовой техники и механизмов.

Импортовозмещение

Строительно-дорожное машиностроение в России отнюдь не впечатляет своими масштабами. На всю огромную страну — всего 70 предприятий, на которых работают 50 тыс. человек. Ежегодно они выпускают продукцию на 60 млрд руб., часть которой «весом» в 12 млрд руб. отправляется на экспорт.

Кризис больно ударил по отрасли. Спрос на технику сократился примерно в два раза, а по некоторым ее видам — в три раза. В результате, по словам Президента ассоциации Росспецмаш Константина Бабкина, за три последних года объем производства упал на треть.

Это привело к еще большему засилью импортной техники, в 2017 году ее доля составила 71%. Согласно прогнозам на текущий год, эта величина будет равна 66%. Сегодня количество работающей отечественной строительной техники даже меньше, чем сельхозтехники на наших полях. Есть сегменты, где этот показатель еще ниже. Так, доля экскаваторов не превышает 20%.

Но даже при такой ситуации предложение превышает спрос. К тому же рынок открытый, на него заходят все желающие. По словам Дениса Стесина, директора по продажам и развитию компании «Эксмаш», конкуренция не позволяет максимально развиваться отечественным производителям. Вот и идет товар из Китая, Южной Кореи и других стран.

— Грустно смотреть на то, как на ключевых стройках страны, таких как олимпийские объекты в Сочи и стадионы предстоящего чемпионата мира по футболу, работает преимущественно импортная техника, — сетует Константин Бабкин.

На госадреналине

Между тем с начала года ситуация стала меняться. Рынок спецтехники восстанавливается быстрыми темпами. Скорее всего, сказывается отложенный спрос. По мнению руководителя Росспецмаша, по итогам года можно прогнозировать общий рост производства на уровне 25—30%.

Определенный вклад в это вносит правительство, предпринимающее меры по поддержке отрасли. В последнее время Минпромторг запустил сразу несколько проектов, что, по мнению представителей индустрии, положительно сказывается на ее состоянии. Был введен утилизационный сбор на импортную технику, определены льготные условия лизинга на отечественную машиностроительную продукцию и субсидирование пилотных партий.

По словам Константина Бабкина, еще два года назад никто и не мечтал о таких преференциях, теперь же они стали реальностью, что непременно скажется на производственных показателях.

Экспорт нам поможет

Впрочем, обольщаться не стоит. Отдельные позитивные тенденции не меняют общей ситуации — положение в отрасли остается плохим. Да, идет рост производства, но одновременно увеличивается и доля импорта. Директор Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга Евгений Корчевой отмечает, что меры государственной поддержки хотя и улучшили ситуацию, но ее перелома добиться не смогли.

К тому же далеко не все меры оказываются эффективными. Например, импортеры полуприцепов сумели найти лазейку в законодательстве и не платят утилизационный сбор, получая таким образом конкурентные преимущества.

Остро не хватает новых образцов отечественной техники, их почти нет на рынке. Отсюда — важность поддержки НИОКР, констатирует чиновник. Но процесс разработки новых моделей в любом случае займет немало времени.

Отдельная тема — увеличение и поддержка экспорта. По мнению Евгения Корчевого, отрасль никогда не выберется из затяжного кризиса, если не будет поставлять в другие страны конкурентоспособную продукцию. Этот вариант опробован в мире неоднократно, а существующие в России мощности позволяют потенциально увеличить экспортные поставки с 12 млрд руб. до 40 млрд руб., то есть почти в 4 раза.

В то же время, признает Евгений Корчевой, вложения в экспорториентированные производства сопряжены с немалыми рисками. Но неверно зависеть только от внутреннего спроса, в этом случае отрасль не будет иметь простора для развития. К тому же экспорт стимулирует улучшение качества продукции. А в наших условиях эта тема более чем актуальна.

Кустари рулят

Мешает развитию отрасли и контрафакт. Причем не только завезенный из-за рубежа, но и «доморощенный». Как рассказывает директор по стратегическому маркетингу и взаимодействию с госструктурами «ЧТЗ-Уралтрак» Андрей Печеркин, в Челябинске, где расположен знаменитый тракторный завод, действует более десятка кустарных предприятий — чаще всего в неприспособленных помещениях, подчас в обычных гаражах. Они восстанавливают старые тракторы и продают их как новые под маркой ЧТЗ.

Объем продукции таких кустарей отнюдь не маленький — до 10% от уровня легального производства в стране. Как и ущерб от их деятельности, который оценивается в 1 млрд руб. Покупателей, понятно, привлекает низкая цена «перешитой» техники, она обычно на 20—30% меньше рыночной.

По словам Андрея Печеркина, сотрудники компании неоднократно выявляли этих нелегальных производителей. Но возбудить против них уголовные дела не удается — они быстро меняют адреса и названия, да и прокуратура в этом вопросе ведет себя чересчур пассивно.

Урезонить тракторостроителей-кустарей можно введением обязательной сертификации продукции, наведением порядка в аттестации производств. Но пока этого не случилось, «работа на дому» продолжается — насчитывается уже 25 подделок известных брендов.

Впрочем, как считает заместитель руководителя Росстандарта Алексей Кулешов , еще не факт, что эти меры подействуют. На Западе декларирование продукции — это способ заявить о том, что она отвечает всем предъявляемым к ней требованиям, у нас — возможность обойти требования к безопасности техники, что ведет к снижению доли добросовестных производителей на рынке.

Одной из мер борьбы с контрафактом может стать создание при Минпромторге реестра добросовестных законопослушных предприятий. Тем более что они все известны. Это позволит более эффективно осуществлять контроль рынка. Пока же, по мнению представителей отрасли, государство уклоняется от борьбы с контрафактной продукцией, возложив всю ее тяжесть на предприятия.

Пятый элемент

Еще одна острая проблема отечественного машиностроителя — отсутствие своей элементной базы. Без нее невозможно проектировать новые машины, увеличивать модельный ряд.

В России явный недостаток выпускаемых компонентов, а те, что есть, — зачастую плохого качества. По мнению коммерческого директора компании «ДСТ-Урал» Евгения Калашникова, до тех пор пока мы не создадим собственную современную элементную базу, тягаться с импортом будет трудно. Без господдержки, без соответствующих программ не обойтись. Например, крайне важно освободить от таможенных пошлин импортируемое для выпуска компонентов оборудование.

И еще одно — подготовка кадров. Их сегодня явно не хватает.

Недомеры

Государство долго не обращало внимания на отрасль строительного и транспортного машиностроения. Меры принимаются, но их явно недостаточно. Вот, пообещали разработать стратегию развития индустрии до 2030 года. Но если вспомнить, сколько у нас подобных «стратегий» и как они реализуются, то оптимизма это вряд ли прибавит. Поэтому — «спасайся, кто может». Примерно это сегодня и происходит.

Владимир ГУРВИЧ

Отправить другу

Россия

Беларусь

Казахстан

Все страны ТС в 2007-2012 годах оставались нетто-импортерами продукции машиностроения. И в России, и в Беларуси, и в Казахстане зависимость от импорта машиностроительной продукции за рассматриваемый период увеличилась. Так, российский машиностроительный экспорт с 2006 по 2012 год вырос на 29%, а импорт на 123%. В РБ темп прироста экспорта составил 85%, импорта 96%. В РК экспорт вырос на 4%, в то время как импорт на 30%.

Большая часть экспорта машиностроительной продукции стран региона в 2012 году приходилась на Россию $16.6 млрд. Беларусь экспортировала продукции машиностроения на сумму $6.8 млрд, а Казахстан на сумму $0.7 млрд. Экспорт Армении, Кыргызстана и Таджикистана на фоне совокупного машиностроительного экспорта республик ТС почти незаметен.

Доли экспорта продукции машиностроения в совокупном экспорте товаров во всех странах региона, кроме Беларуси, невелики не превышают 5%. В РБ такая продукция в 2012 году составила 16.9% экспорта товаров. Напротив, доли импорта машиностроительной продукции в импорте товаров значительны во всех рассматриваемых субъектах: наименьшую долю имели Беларусь и Армения 18.8%, наибольшую-Россия 49.9%, где продукция машиностроения является крупнейшей статьей импорта товаров.

Россия
В 2012 году чистый экспорт машиностроительной продукции РФ составил -$135.8 млрд. Иными словами, Россия гораздо больше ввозила машин и оборудования, чем вывозила. При этом она была нетто-импортером по всем рассматриваемым видам экономической деятельности разной степени дезагрегации. Более того, почти по всем видам деятельности импорт во много раз превышал экспорт. Что касается российского экспорта машиностроительной продукции, то из $16.6 млрд 21.1% приходилось на оборудование, 31.3% на электрооборудование и 47.6% на транспортные средства. Самыми крупными статьями экспорта были летательные аппараты $3.1 млрд, электронные компоненты и аппаратура для радио, телевидения и связи $2 млрд, и электрические машины и оборудование $1.7 млрд.

Из $152.4 млрд российского импорта продукции машиностроения по 35.2% пришлось на производство оборудования и производство транспортных средств, доля электрооборудования составила 31.3%. Крупнейшими статьями импорта стали легковые автомобили $18.7 млрд, электронные компоненты и аппаратура для радио, телевидения и связи $18.2 млрд, электрооборудование $11 млрд, оборудование для добычи полезных ископаемых и строительства $6.3 млрд, летательные аппараты $5.8 млрд, оборудование для сельского хозяйства $5.6 млрд.

РФ обладает существенным потенциалом импортозамещения. Это связано со значительным спросом на продукцию машиностроения, который сейчас во многом удовлетворяется за счет импорта. Причем все последние годы частота закупок импортной техники российскими предприятиями росла, превысив в 2012-м частоту закупок машин и оборудования производства РФ.

В кратко и среднесрочной перспективе можно ожидать, что рост внутреннего спроса на продукцию автомобилестроения и товары длительного пользования продолжится, так как насыщенность рынков этой продукцией еще далека от показателей, характерных для наиболее развитых стран. Помимо этого, достижение максимальной загрузки имеющихся мощностей практически во всех отраслях промышленности в середине 2000-х годов увеличило спрос на продукцию станкостроения, это еще одно потенциальное направление роста российского машиностроения.

Правда, по многим позициям растущий спрос на машиностроительную продукцию удовлетворяется почти полностью за счет зарубежных поставок. Поэтому реализация имеющегося потенциала импортозамещения зависит от того, как быстро пойдет процесс обновления машиностроительного оборудования. Пример некоторых отраслей, в частности автомобилестроения, показывает, что модернизация производства при условии существования стабильного платежеспособного спроса и создании относительно небольших преференций для инвесторов может произойти за довольно короткий срок. Главным источником финансирования инвестиций в основной капитал машиностроения способны стать накопленные в течение периода экономического роста ресурсы. Последнее, впрочем, потребует специальных усилий со стороны государства по облегчению и удешевлению доступа к источникам финансирования.

Потенциал увеличения экспорта российской машиностроительной продукции ограничен. Во-первых, растущий внутренний спрос и потребительский, и инвестиционный будет поглощать большую часть прироста выпуска товаров и не даст заметно нарастить экспортные поставки. Во-вторых, при существующем технологическом отставании от развитых стран сложно прогнозировать значительное увеличение спроса на продукцию российского машиностроения на мировом рынке. Сейчас почти по всем товарным группам импорт во много раз превосходит экспорт. Это свидетельствует о слабой востребованности российской продукции на мировом рынке, а быстрое завоевание позиций на нем даже при росте качества товаров вряд ли возможно.

Беларусь
Чистый экспорт Беларуси в 2012 году был равен -$1.8 млрд, а стоимость импорта сопоставима со стоимостью экспорта. Беларусь нетто-импортер оборудования. По большинству позиций импорт хотя и превосходил экспорт, но их значения были сопоставимы, а в «производстве машин и оборудования для сельского хозяйства» экспорт превысил импорт почти в четыре раза. В производстве транспортных средств страна является нетто-экспортером продукции, причем здесь превышение экспорта над импортом достигается главным образом за счет чистого экспорта грузовых автомобилей. По двигателям внутреннего сгорания, легковым автомобилям и железнодорожному подвижному составу белорусский импорт превышает экспорт.

Из $6.8 млрд машиностроительного экспорта РБ 47.1% приходилось на оборудование, 17.6% на электрооборудование и 35.3% на транспортные средства. Крупнейшие экспортные группы: машины и оборудование для сельского хозяйства $1.8 млрд, грузовые автомобили $1.4 млрд и электрооборудование $0.6 млрд. Самыми крупными импортными позициями в стране в 2012 году оказались электрооборудование $1 млрд, электронные компоненты и аппаратура для радио, телевидения и связи $0.8 млрд, легковые автомобили $0.6 млрд, двигатели внутреннего сгорания для автомобилей и машины и оборудование для сельского хозяйства по $0.5 млрд.

Беларусь зависит от зарубежных поставок очень широкого набора машиностроительных товаров. В 2012 году отрицательное сальдо по внешнеторговому обмену такими товарами де-факто уменьшило потенциальный ВВП республики на 17.6% это наибольший показатель в странах региона.

Казахстан
Торговый баланс продукции машиностроения РК в 2012 году составил $13.2 млрд. Казахстан, как и Россия, является нетто-импортером данной продукции по всем рассматриваемым видам экономической деятельности. Экспорт машиностроительной продукции республики был равен $0.7 млрд, из них $0.35 млрд составила стоимость экспортируемого оборудования, $0.29 млрд электрооборудования, $0.06 млрд транспортных средств. Крупнейшими статьями импорта РК в 2012 году были электронные компоненты, аппаратура для радио, телевидения и связи $1.8 млрд, электрические машины и электрооборудование и железнодорожный подвижной состав по $1.5 млрд.

Экономика республики в ближайшие годы, согласно прогнозам, будет динамично развиваться. Следовательно, возрастет спрос на машиностроительную продукцию. Но объемы выпуска казахстанского машиностроения сейчас относительно невелики, и оно в любом случае не в состоянии удовлетворить спрос местных потребителей. Поэтому массовое импортозамещение в условиях растущей экономики в Казахстане маловероятно и, более того, оно по многим позициям нецелесообразно, так как для создания новых машиностроительных отраслей требуются огромные ресурсы.

Экспорт продукции машиностроения РК невелик в 2012 году он был равен 0.4% ВВП, наименьший показатель в странах ЕЭП и ориентирован на российский рынок. Трудно ожидать его многократного увеличения, но по некоторым товарным группам, подшипники, электрооборудование, учитывая создание Единого экономического пространства, можно прогнозировать определенный рост экспортных потоков.

Машиностроение мира

Машиностроение является ведущей отраслью, на долю которой приходится около ‘/з мировой промышленной продукции (по сто­имости). Машиностроение первым среди всех отраслей промышлен­ности предъявляет спрос на совершенные виды техники, высокую технологию и в значительной степени определяет общие направле­ния научно-технического прогресса. Конечной продукцией отрас­ли является оборудование (свыше 1 млн разновидностей) для всех без исключения отраслей хозяйства. При этом не следует забывать, что машиностроение работает и на удовлетворение нужд индиви­дуального потребителя. Как представить современную жизнь без телевизора, холодильника, кухонной плиты, телефона или авто­мобиля? Согласитесь, что это практически невозможно.

История мирового машиностроения началась в тот момент, когда «машины стали производиться с помощью машин». «Роди­ной» машиностроения по праву считается Великобритания. Эта отрасль получила здесь развитие еще в конце XVIII в. В начале XIX в. машиностроение «шагнуло» в другие страны Западной Европы (Нидерланды, Францию, Германию) и США, в конце XIX в. - в страны Центрально-Восточной Европы, Латинской Америки и Российскую империю, а в XX в. уже охватило весь мир.

На размещение предприятий различных отраслей машиностро­ения свое влияние в разной степени оказывают наука, наличие трудовых ресурсов (в том числе высококвалифицированных), сы­рья (в первую очередь, металла) и потребителя. При этом не сле­дует забывать о чрезвычайно большой роли таких форм обществен­ного разделения труда, как специализация и кооперирование. По­скольку любая машина производится путем сборки (монтажа) из большого количества деталей (иногда десятков тысяч), машино­строение оказывается технологически поделено по крайней мере на две стадии: производство комплектующих деталей и их после­дующая сборка. Чтобы машина удовлетворяла всем современным высоким требованиям, комплектующие детали должны быть очень высокого качества. Их сборка (с последующей регулировкой рабо­ты машины) должна также осуществляться на очень высоком уров­не. Если первую стадию, как правило, могут освоить только са­мые передовые страны, то вторую - страны среднего уровня раз­вития. Здесь достаточно использовать трудовые ресурсы со сред­ним базовым образованием, обученные определенным операци­ям в течение короткого (одна неделя) временного срока. Именно это обстоятельство способствовало широкому распространению машиностроения во второй половине XX в.

В настоящее время мировыми лидерами в машиностроении явля­ются развитые страны (рис. 10). США, Япония и Германия произво­дят практически весь известный спектр машиностроительной продукции. Международная же специализация этих стран, как прави­ло, значительно уже. Например, США специализируются на про­изводстве мощных суперкомпьютеров (серверов) и авиаракетно-космической техники, Япония - сложной бытовой электротехни­ки и электроники, автомобилей, морских судов, промышленного оборудования и робототехники, Германия - промышленного оборудования (прежде всего, электротехнического), автомобилей и печатных машин. Франция, Великобритания и Италия произво­дят большое количество продукции машиностроения, однако мас­штабы и, главное, спектр этого производства уже существенно мень­ше. В последние два десятилетия XX в. в разряд стран с высокоразвитым машиностроением была включена и Южная Корея. Небольшие стра­ны Западной Европы, как правило, имеют незначительные объемы производства машиностроительной продукции. Однако при ее высо­ком качестве они способны контролировать значительную часть рын­ков. Например, Швейцария исконно специализируется на произ­водстве высокоточных (прецезионных) металлорежущих станков, мельничного оборудования и часов, Австрия - горнодобывающей техники и оборудования для целлюлозно-бумажной промыш­ленности, Нидерланды - электротехнического оборудования, Да­ния - промышленных холодильников и морских рыболовецких су­дов, Швеция - промышленной электротехники и автомобилей, Фин­ляндия - плавучих буровых платформ и сотовых телефонов.

Первым регионом развивающегося мира, в котором появилось машиностроение, была Латинская Америка. Эта отрасль создава­лась здесь при непосредственном участии развитых стран и была нацелена, прежде всего, на удовлетворение потребностей самого региона. В настоящее время в наиболее крупных странах Латин­ской Америки представлены практически все известные отрасли машиностроения. В последние годы некоторые страны (в первую очередь Мексика и Бразилия, в меньшей степени Аргентина) начали наращивать производство продукции на экспорт.

В странах Восточной и Юго-Восточной Азии развитие маши­ностроения началось лишь в 60-е гг. XX в. Оно тоже создавалось при помощи развитых стран, но изначально было ориентировано строго на экспорт. На протяжении вот уже нескольких десятиле­тий такие страны, как Южная Корея, Тайвань, Малайзия, Таи­ланд, Филиппины и Индонезия, являются крупными производи­телями бытовой электротехники, электроники и средств связи. Некоторые из этих стран успешно освоили производство легко­вых автомобилей и других транспортных средств. В 80-е гг. XX в. машиностроение начало проникать в Китай, Индию, Турцию, Иран и наиболее «подготовленные» африканские страны - прежде всего, в Нигерию, Египет, Марокко и Алжир.

Об уровне развития машиностроения в той или иной стране можно судить по показателям объема экспорта продукции отрасли (в млрд долл.) и доли продукции отрасли в экспорте страны. Мировыми лидерами по абсолютному объему экспорта машин и оборудования являются, прежде всего, развитые страны (табл. 76, см. рис. 10). Традиционно наиболее крупными экспортерами про­дукции машиностроения выступали США и Германия. В 70-е гг. XX в. их дополнила Япония, которая в 80 -90-е гг. устойчиво за­нимала первую позицию. В настоящее время на первое место (при­чем с большим отрывом) вновь вышли США. Со значительным отставанием (в два с лишним раза) от США, Германии и Японии идут крупные европейские страны и Канада. В 80-е гг. в число ве­дущих мировых экспортеров машин и оборудования вошли Юж­ная Корея, Сингапур, Сянган и Тайвань, в 90-е гг. - Китай, Мексика и Малайзия. По доле продукции машиностроения в экспор­те традиционными мировыми лидерами являлись США и евро­пейские страны (в первую очередь западноевропейские - Герма­ния, Великобритания, Швеция, но также некоторые страны Цен­трально-Восточной Европы - Чехия и Венгрия). В 80-е гг. на первое место вышла Япония. Несколько позже ее без особого труда смогли догнать многие соседние страны Восточной и Юго-Восточной Азии (сначала Южная Корея, Тайвань, Сингапур, затем Малайзия и Фи­липпины). Это было обусловлено тем, что в 70-80-е гг. в эти стра­ны переместились целые отрасли мирового машиностроения.

Одной из ведущих отраслей мирового машиностроения явля­ется производство металлорежущих станков и других видов ме­таллообрабатывающего оборудования. За последние полвека эта отрасль пережила кардинальную перестройку территориальной структуры. Если раньше лидерами мирового станкостроения явля­лись США и такие европейские страны, как Германия, Швейца­рия, Италия, то впоследствии США практически «ушли» с рын­ка, уступив место странам Бостонной Азии (особенно Японии и Тайваню, несколько позже Китаю). Германии, Швейцарии и Ита­лии удалось сохранить свои позиции. Япония и Германия специа­лизируются на производстве сложных станков и мощных поточ­ных линий, Швейцария - высокоточных (прецезионных) стан­ков, Италия, Тайвань и Китай - рядовых, хотя и современных станков. Доля продукции станкостроения, отправляемой на экс­порт, наиболее велика в Швейцарии (почти 90 %), на Тайване и в Германии (около 2 / 3). Крупнейшими производителями роботов выступают Япония и Швеция.

Среди отраслей транспортного машиностроения ведущие по­зиции занимает автомобилестроение. Оно зародилось в конце XIX в. в Европе, но затем быстро проникло в США. Революцией в миро­вом автомобилестроении явилось изобретение и внедрение на за­воде Г. Форда первого в мире конвейера (1913). Разделение труда на ряд узкоспециализированных стадий позволило сократить вре­мя сборки одного автомобиля с 12,5 ч до 93 мин, т.е. почти в 8 раз. На этом же заводе началось широкое использование черной крас­ки, которая сохла быстрее остальных. С этого времени США на многие десятилетия превратились в безусловного мирового лиде­ра автомобилестроения. Для американца автомобиль стал матери­ализованным воплощением свободы, позволивший ему не только стать чрезвычайно мобильным, но и ни от кого не зависеть. В пер­вой половине XX в. в США производилось до 80 % всех автомоби­лей мира. В 50-е гг. XX в. автомобилестроение охватило уже многие европейские и самые крупные латиноамериканские страны, а в 70-е гг. - Японию. В конце XX в. автомобилестроение проникло уже во все без исключения регионы мира.

Успех Японии на мировом автомобильном рынке был обус­ловлен прежде всего тем, что она сделала ставку на производство экономичных малолитражных автомобилей. По времени все это совпало с мировым нефтяным кризисом, поэтому экономичность превратилась в важнейший фактор сбыта продукции. На этом фоне компании США и Европы долгое время не могли сориентировать­ся, поэтому несли значительные убытки. Конечно, следует иметь в виду, что, накопив значительные капиталы, научно-технический потенциал и производственный опыт, они не могли мириться с потерей сферы влияния.. Например, американские компании, объе­динив усилия, уже к 1994 г. смогли перестроить собственное произ­водство и начали на равных конкурировать с японскими компани­ями. Не отставали от них и компании европейских стран. Оздоров­лению ситуации на мировом автомобильном рынке в немалой сте­пени способствовал захват крупнейших национальных автомобиль­ных рынков изнутри. В 80-е гг. XX в. активизировался процесс созда­ния филиалов многих автомобилестроительных компаний на тер­ритории других стран: в США - японских и европейских (прежде всего, германских), в Европе - американских и японских, в ос­тальных регионах мира - американских, европейских и японских.

На рубеже XX-XXI вв. США вернули себе лидерство в мировом автомобилестроении (табл. 77). Крупные объемы производства со­храняют Япония, Германия, Франция, Италия, Великобритания и Канада. Резко увеличили производство автомобилей Южная Ко­рея, Испания, Мексика и Бразилия. Бурный прогресс переживает автомобилестроение в Китае и Индии.

Крупнейшими национальными автомобильными рынками яв­ляются американский (ежегодно на нем реализуется 16-17 млн новых автомобилей и около 50 млн подержанных), европейский (14- 15 млн) и японский (4 - 4,5 млн),

наиболее быстрорастущи­ми - китайский и индийский.

В последние годы мировой автомобилестроительный рынок под­вергся значительной перекройке. Многие компании, вставшие на грань разорения, были поглощены более успешными. В результате произошло образование гигантских автомобилестроительных групп.

Наиболее крупными из них являются американские «Дженерал Моторс» (владеет торговыми марками или крупными пакетами ак­ций компаний «Шевроле», «Понтиак», «Олдсмобил», «Бьюик», «Кадиллак», «Сатурн», «Опель/Воуксхолл», «СААБ-Сканья», «Дэу Мотор» и «Форд Мотор» («Меркьюри», «Линкольн», «Астон Мар­тин», «Лэнд Ровер», «Ягуар», «Вольво» и «Мазда»), германо-американская «ДаймлерКрайслер» («Додж», «Плимут», «Джип», «Смарт», «Мицубиси Моторс», «Хендай Мотор» и «Киа Мотор»), германские «Фольксваген» («Ауди», «СЕАТ», «Шкода», «Бэнтли», «Бугатти» и «Ламборджини») и «БМВ» («Мини» и «Ролле Ройс»), японские «Тойота Мотор» и «Хонда», французские «Рено» («Нис­сан», «Инфинити» и «Дакия») и ПСА («Пежо» и «Ситроэн»), а также итальянская «ФИАТ» («Альфа Ромэо», «Ланчия», «Ферра-ри» и «Мазерати»).

Лидирующие позиции в мировом невоенном судостроении дол­гое время занимали европейские страны: сначала Нидерланды, затем Великобритания. Даже в середине XX в. почти 1 / 2 всех мор­ских судов сходили со стапелей британских верфей (особенно Глаз­го и Белфаста). Однако в последующие годы основной центр ми­рового судостроения сместился в Восточную Азию (табл. 78). В на­стоящее время на верфях Южной Кореи и Японии производится свыше 3 / 4 мировых морских судов. Быстро наращивают производ­ство судов Китай и Тайвань. Европейские страны и особенно Ве­ликобритания, наоборот, значительно отступили.

Мировой рынок авиаракетной техники является одним из са­мых перспективных. Для этой отрасли всегда была характерна большая роль продукции военного назначения. Первый самолет появился в 1903 г. в США. В 30-е гг. XX в., т.е. перед Второй миро­вой войной, лидерство в производстве самолетов и ракет захва­тила Германия, во второй половине XX в. ее место заняли США и СССР. При этом, если США успешно освоили производство всего спектра авиаракетной техники - от гражданских самоле­тов и вертолетов до крупных баллистических ракет, то СССР основной упор сделал на производство военной техники. Разви­тие гражданского сектора сдерживало двигателестроение. Дело в том, что для военных самолетов требовались, прежде всего, высокоскоростные и высокоманевренные двигатели. Экономич­ность и уровень шума во внимание не принимались. В 90-е гг., при переходе к рыночным отношениям, эта особенность совет­ского (а после распада СССР российского) авиастроения нанес­ла значительный урон его конкурентоспособности. Быстро пере­строить двигателестроение не удалось. В результате на новые граж­данские самолеты даже начали устанавливать американские и английские двигатели. В настоящее время на мировом рынке граж­данских самолетов на долю США приходится 60 %, единой евро­пейской компании «Эуропеан Эйрбас», которая объединила капи талы компаний Франции, Германии, Великобритании, Италии и других стран - почти 40%, России - всего 1 %.

Крупнейшими мировыми авиаракетостроительными компани­ями являются американские «Боинг-Макдонелл-Дуглас», «Лок-хид Мартин», «Дженерал Дэйнемикс», «Юнайтед Текнолоджис» (все - США) и уже упоминавшаяся выше «Эуропеан Эйрбас».

По производству железнодорожного подвижного состава выде­ляются всего лишь несколько стран: США, Франция, Германия Чехия, Япония и Россия.

Мировыми лидерами в производстве тракторов и сельскохо­зяйственной техники являются, прежде всего, развитые страны (США, Германия, Италия, Франция и Япония) и крупные раз­вивающиеся (Индия, Китай и Бразилия).

Безусловно, очень важным подразделением мирового машиностро­ения являются энергетическое машиностроение, электротехника, приборостроение, радиотехника и электроника. В настоящее время эти отрасли производят наиболее сложные виды техники. Первые три отрасли обычно относят к «новым», последние две - к «новей­шим». Развитие «новых» отраслей началось в последней четверти XIX в. в Европе и США. Там же появились и первые бытовые электроприборы. Первые аналоговые и цифровые машины, ставшие прообразом буду­щего компьютера и вычислительных машин, создали в середине 40-х гг. XX в. в научных лабораториях США. До 70-х п. крупнейшими производителями этих видов техники были опять же США и наибо­лее развитые европейские страны. В последующие годы значитель­ную часть рынка удалось захватить Японии. В это же время в отраслях, производящих бытовые электроприборы, появилась возможность территориального разделения стадий производства комплектующих деталей и их сборки. Для стадии сборки решающую роль стали играть сравнительно высокая квалификация и дешевизна рабочей силы. Таким образом, в настоящее время в развитых странах сохранилось производство лишь сложных деталей, производство же несложных деталей и их последующая сборка почти полностью «перекочевали» в страны среднего уровня развития. В настоящее время мировыми лидерами в производстве радиоприемников, телевизоров, аудио- и видеомагнитофонов, персональных компьютеров и мобильных те­лефонов являются, прежде всего, страны Восточной и Юго-Восточ­ной Азии, затем - Латинской Америки и Центрально-Восточной Европы (см. табл. 78). Больше всего фотоаппаратов производят Сян­ган, Япония и Китай, часов - Сянган, Япония и Швейцария.

Иная ситуация сложилась с энергетическим оборудованием и промышленной электротехникой, здесь лидирующие позиции по-прежнему занимают развитые страны. Крупнейшими компания­ми, производящими энергетическое оборудование и промышлен­ную электротехнику, являются американские «Дженерал Электрик» и «Вестингауз Электрик», германские «Сименс», «АЭГ-Телефун­кен» и «Бош», японская «Мицубиси», британская «Маркони», гол­ландская «Филипс», швейцарско-шведская «Асеа-Браун-Бовери» и др.; бытовую электротехнику и электронику - те же компании, а также японские «Сони», «Мацусита», «Хитачи», «Тошиба», «Ши-ваки», «Джи Ви Си», «Шарп», «Санье» и «Ситизен», южно-корей­ские «Самсунг», «Эл Джи» и «Дэу», итальянские «Мерлони» и «Оливетти», французская «Тефаль» и др.; персональных компьюте­ров - американские «Интернэшнл Бизнес Мэшинс», «Интел», «Эйпл», «Майкрон Текнолоджи», «Хьюлетт-Пэкарт», «Эпсон» и др.

			Объем экспорта продукции машиностроения, млрд. долл.			Доля продукции машиностроения в экспорте, %
		Северная Америка		Филиппины
	Германия
	Великобритания			Сингапур
		Северная Америка		Малайзия
				Южная Корея
	Южная Корея
	Сингапур				Северная Америка
	Нидерланды
				Великобритания
				Германия
		Латинская Америка		Финляндия
	Малайзия				Северная Америка

Страны-лидеры по экспорту продукции машиностроения.

Производство легковых, грузовых автомобилей и автобусов в странах мира.

	Легковые автомобили	Грузовые автомобили и автобусы
		Количество, тыс. шт.			Количество, тыс. шт.
		Северная Америка
					Северная Америка
	Германия
		Северная Америка
				Южная Корея
	Южная Корея
				Германия
	Великобритания
		Латинская Америка		Бразилия	Латинская Америка
	Бразилия	Латинская Америка			Северная Америка
				Великобритания
					Латинская Америка

Производство морских торговых судов и телевизоров с странах мира

	Морские торговые суда	Телевизоры
		Водоизмещение, тыс. бр.-регл*			Количество, тыс. шт.
	Южная Корея
				Южная Корея
	Германия				Северная Америка
				Малайзия
				Бразилия	Латинская Америка
	Нидерланды
	Финляндия			Великобритания
	Норвегия
	Великобритания
		Северная Америка		Германия
	МИР		31676	МИР		130000

Мировой машиностроительный комплекс

Машиностроение - главная отрасль промышленности: на нее приходится 35-38% стоимости промышленной продукции развитых стран и 34-36% занятых. В развивающихся странах эта доля гораздо меньше - 15-20% и менее.

По общей стоимости продукции первое место прочно занимают США, на втором месте - Япония, на третьем - ФРГ, лидер запад­ноевропейского машиностроения; вслед за ними идет Китай. Масш­табы машиностроительной продукции остальных стран уже на по­рядок меньше, но в число ведущих стран входят Франция, Велико­британия, Италия, Канада, Бразилия и Испания, которые замыкают десятку крупнейших производителей машиностроительной продук­ции мира. Все остальные страны дают суммарно менее 10% миро­вой машиностроительной продукции.*

* Ранее СССР прочно занимал второе место независимо от методики рас­чета стоимости машиностроительной продукции. Но теперь из-за свертыва­ния основных военных производств и того, что значительная доля отраслей приходится на предприятия Украины, Беларуси, стран Балтии, любые сопо­ставления будут неточными. Тем не менее основная производственная база машиностроения России сохранилась и обладает высоким потенциалом.

США, Япония, ФРГ производят полную номенклатуру машино­строительной продукции. Меньшее разнообразие типично для ма­шиностроения Великобритании, Франции, Италии, а также Кана­ды. Китай - крупный экспортер продукции примитивного машино­строения, вроде велосипедов, а Россия по сути дела еще не нашла свое место на мировом рынке, но обладает большими возможностя­ми вывоза вооружения и новейшей (в том числе космической) тех­ники; в то же время она вынуждена ввозить много видов машин, ранее поставлявшихся из других республик бывшего Союза, из стран Восточной Европы. Поэтому и в России, и в Китае отрицательный баланс во внешней торговле машиностроительной продукцией.

Многие страны в Западной Европе также импортируют различ­ные виды техники и одновременно вывозят высококачественные из­делия, которые завоевали «место под солнцем» на мировом рынке. Так, Швейцария является крупным экспортером высококачествен­ных станков, часов, приборов, крупногабаритного электро- и текстильного оборудования; в то же время страна ввозит автомоби­ли и много другой машиностроительной продукции. Примерно так­же строится машиностроение Швеции и большинства других запад­ноевропейских стран: на экспорт идут качественные изделия высо­ких технологий и одновременно ввозится широкая номенклатура обычных изделий, особенно электро- и радиотехники, прежде всего из Южной Кореи, Гонконга, Сингапура. «Новые тигры» Юго-Восточной Азии составляют вторую группу стран-экспортеров, работающих преимущественно на внешний рынок и особенно рынок США и даже Европы и поставляющих массовую, трудоемкую продукцию, как морские суда (Республика Корея вышла на первое место), авто­мобили, бытовую электротехнику и т.п. Если первая группа экспор­теров, особенно европейских, базируется на высокой технологии и качестве, то вторая группа имеет возможность выпускать конку­рентоспособные изделия за счет дешевизны труда.

Вне этих двух групп можно назвать страны, где машиностроение базируется на большой емкости внутреннего рынка - Китай, Бра­зилия, Индия. Их машиностроение пока еще только выходит на внешний рынок. Многие страны Латинской Америки, Азии, Афри­ки свои потребности в машиностроительной продукции удовлетво­ряют полностью за счет импорта.

Россия и страны СНГ находятся в процессе становления своих хозяйственных структур, однако уже ясно, что есть крупные пробе­лы в номенклатуре производства, которые приходится либо покры­вать импортом, либо восстанавливать заново. К ним относятся не только сложные изделия вроде станков или турбокомпрессоров, но и довольно элементарные изделия, «отданные» в свое время стра­нам Восточной Европы - от аккумуляторов и даже электролампо­чек до вагонов, нефтяного оборудования и кабеля. Конечно, страна обладает огромными мощностями военно-промышленного комплек­са, но его конверсия требует больших средств, а главное, политиче­ской воли, поскольку до сих пор имеются тенденции найти рынки сбыта для оружия, не учитывая, что оружие - это «политический товар» со своими законами сбыта. Во всяком случае, по разным расчетам, понадобится от 5 до 15 лет, прежде чем ВПК мог бы с лихвой покрыть потребности страны, приспособиться к требовани­ям рынка. Россия все еще занимает второе место по экспорту воо­ружения.

В отраслевой структуре отрасли преобладают общее машино­строение, электротехника (включая электронику), транспортное ма­шиностроение. Доля общего машиностроения, занимавшего в кон­це 80-х гг. первое место, снизилась. Это связано с сокращением производства сельскохозяйственных машин, текстильного оборудо­вания и т.п.; в то же время увеличился выпуск дорожно-строительных машин или появились новые производства - например, робо­тотехника, конторское оборудование и т.п.

Таблица 6

Международная торговля вооружением и военной техникой (млн долл.)

Главные экспортеры и импортеры	1988 г.	1992 г.	1988- 1992 гг.
Экспортеры США	12204	8429	54969
СССР-Россия	14658	2043	45183
Франция	2403	1151	9349
Германия	1241	1928	8190
Китай	2161	1535	7659
Великобритания	1704		7623
Чехия и Словакия			3164
Прочие страны-экспортеры	4736	1595	14877
Мировой экспорт	40034	18405	151014
Развивающиеся страны-импортеры	23688	9320	85553
в том числе: Индия	3709	1197	12236
Саудовская Аравия	2441		8690
Афганистан	1264		7515
Турция	1447	1511	6167
Ирак	2845		4967
Иран			3632

Общее машиностроение - очень многопрофильно, по разным классификациям в него включают от 300 до 360 основных производств. Среди них станкостроение, выпуск производственного обо­рудования, сельскохозяйственных машин, дорожно-строительного оборудования, двигателей, насосов, полиграфического оборудова­ния. Происходит систематический сдвиг общего машиностроения в менее развитые страны, куда передаются наиболее трудоемкие ви­ды производства. Особенно это заметно в таких отраслях, как судостроение, сельскохозяйственное машиностроение, производство дорожно-строительных машин.

Станкостроение до сих пор, несмотря на его широкое рас­пространение, по сути дела сосредоточено в немногих странах. Более того, вывоз продукции станкостроения характерен для еще меньшего числа стран: так, Китай, находящийся на пятом месте по выпуску станков, вывозит примерно 10% своей продукции, значительно уступая Швейцарии. Главным же поставщиком стан­ков на мировой рынок остаются Япония и Германия и в меньшей степени США, Италия и Швейцария. Эти пять лидеров мирового станкостроения и обеспечивают основную часть поставок стан­ков на мировой рынок.

Таблица 7

Станкостроение и экспортность отрасли ведущих стран мира в 1993 г. (в млн долл.)

Страны	Производство	Экспорт	Доля в мировой торговле, %
Япония	7150	3600
Германия	5150	3330
США	3300	1100
Италия	2400	1400
Китай	1750
Швейцария	1350	1200
Тайвань	1000
Великобритания
Республика Корея
Франция

Иначе размещены предприятия сельскохозяйственного маши­ностроения. В развивающихся странах выпускается до 40% сельскохозяйственных машин, 30% тракторов. Тем не менее различия между сельскохозяйственным машиностроением высокоразвитых и развивающихся стран весьма существенны. В первых преобладают не просто сложные машины, но явно проявляется специализация на выпуске оборудования для комплексной механизации ферм, в то время как во вторых машиностроение специализируется на маши­нах для полеводства. Мало того, развивающиеся страны очень час­то специализируются на выпуске продукции, которая в ведущих странах уже не производится. Так, Бразилия в 80-е гг. выпускала до 100 тыс. штук жнеек.

Для этих производств типична наиболее широкая среди всех от­раслей общего машиностроения номенклатура. Все другие виды ма­шин выпускаются в гораздо меньших количествах и, главное, до­вольно четко прослеживается закономерность в их размещении: чем сложнее вид машины, тем выше экономический и технологический уровень производителя, чем проще машина, тем чаще ее производ­ство размещается в странах третьего мира. Чем сложнее производ­ство, тем уже круг производителей.

Весьма ограничен круг производителей продукции тяжелого ма­шиностроения. В прошлом вся номенклатура тяжелого оборудова­ния производилась только в США, Японии, Германии и в какой-то мере Великобритании. Все остальные страны по сути производят только ограниченную номенклатуру изделий, которые имеют спрос на мировом рынке, и вынуждены больше ввозить изделий тяжелого машиностроения, чем вывозить. К первой группе постепенно начал подтягиваться Китай, но эта отрасль ни по количеству, ни по каче­ству продукции не удовлетворяет внутренний спрос. Хотя Китай уже появился на рынках с маломощной и несложной техникой, он все же прежде всего является импортером продукции тяжелого ма­шиностроения.

Остальные же поставщики продукции выделяются на мировом рынке только отдельными изделиями: например, Швеция поставля­ет оборудование бумажной промышленности, так же, как и Финлян­дия; Австрия - оборудование для металлургических заводов. Изве­стно машиностроение Швейцарии, Бельгии, Нидерландов. Только у Франции и Италии номенклатура продукции тяжелого машиностро­ения более широка, но тем не менее полностью они свой рынок не удовлетворяют. В целом крупнейший экспортер продукции общего машиностроения - Германия, второе место - у США и только третье место у Японии.

В развивающихся странах выделяются Бразилия и Индия.

Электротехника и электроника выделились в две отрасли, хотя электроника выросла из электротехники и поэтому во многих случаях электротехнические и электронные производства входят в состав не только одних и тех же фирм, но и промышленных пред­приятий. Во многих странах обе отрасли по-прежнему статистикой считаются единой отраслью, но тем не менее уже следует учиты­вать разные факторы их размещения. Несмотря на свое «первород­ство», электротехника ныне «бедная» сестра в электронно-электри­ческом семействе. В электротехнике есть два вида основных про­изводств, существенно отличающихся по технологии и организации промышленного цикла. Производство бытовых электроприборов ве­дется большими сериями, нередко на конвейерах и исчисляется мил­лионными тиражами, тогда как выпуск генераторов и других про­мышленных электроприборов носит единичный и мелкосерийный характер, их выпускают на немногих заводах, обслуживающих ми­ровой рынок. В США несколько крупных комбинатов обеспечивают мощными электромашинами не только страну, но и весь мир. Они расположены в Питсбурге - колыбели «Вестингауз электрик», Скенектади (близ Нью-Йорка) - родине компании «Эдисон», в Милуоки, где крупные комбинаты выпускают широкую номенклатуру элек­тротехнических изделий. В Западной Европе подобные заводы раз­мещаются в Манчестере, центре фирмы «Метро Виккерс», в Бадене (Швейцария) - фирма «Браун-Бовери», в Нюрнберге - фирма «Сименс», в Эйндховене (Нидерланды) - фирма «Филипс». Предприя­тия, дающие массовую продукцию, размещены в основном в ма­леньких городах, где дешевые земля и труд.

Условия размещения электронных предприятий по выпуску мас­совой продукции схожи с условиями стандартных электротехниче­ских производств. А вот головные заводы электронных компаний размещаются с ориентацией на близость к центрам научных иссле­дований. Такова, например, знаменитая Силиконовая долина в США в Калифорнии, где научно-производственные фирмы выросли вок­руг знаменитого Стенфордского университета. Подобные научные парки выросли и в Европе и в Японии.

Электронная промышленность состоит из двух крупных подо­траслей: военно-промышленной электроники и бытовой электрони­ки. Первая подотрасль - по-прежнему удел таких стран, как США и Россия, в меньшей степени Японии и стран Европы. Основным центром бытовой электроники стала Япония, а затем и страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Так, в США соотношение между объемами выпуска военно-промышленной и бытовой электроники составляет примерно 10:1, в то время как в Японии бытовая элект­роника давала до 80% общего производства подотрасли. Еще боль­шую долю бытовая электроника составляет в новых индустриаль­ных странах, где она рассредоточена по многим производителям. В результате импорт бытовой электроники из этих стран и Японии в США достигает 15-20 млрд долл., т.е. почти равен внутреннему производству. Среди НИС особенно выделяются Сингапур, Респуб­лика Корея, Тайвань, Малайзия. Западноевропейская электронная промышленность с трудом выдерживает конкуренцию НИС, и ее доля на мировом рынке неуклонно сокращается.

Транспортное машиностроение остается одной из важней­ших отраслей машиностроения. В настоящее время снизилось зна­чение таких его подразделений, как авиастроение (из-за падения спроса на военные самолеты), судостроение (из-за падения спроса на нефтеналивной тоннаж), и переживает застой производство же­лезнодорожного состава, фактически перемещенного в развивающиеся страны. Однако в России и в странах СНГ произ­водство железнодорожного подвижного состава имеет рынок и нуж­дается в дальнейшем расширении.

Ведущее место прочно занято автомобилестроением, которое постепенно расширяется, охватывая все новые страны, например, Бразилию, Аргентину, Республику Корея. Но главными производи­телями остаются четыре региона: Япония, США с Канадой, ЕС, а также Россия. Значительным потенциалом роста обладают автомо­бильная промышленность Латинской Америки. Начинает развиваться автопромышленность Китая, но она еще очень невелика по масшта­бам для такой страны, как Китай.

В целом европейский макрорегион произвел 16 млн автомобилей и занял первое место, а Япония вместе с Республикой Корея были на втором месте. На третьем месте - США и Канада. Вне трех макрорегионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина производят вместе около 2,5 млн автомоби­лей), России и Китая, хотя технологически они тяготеют к макроре­гионам ЕС, Японии. Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (320 тыс.), Индии (310 тыс.), Малайзии (около 300 тыс.), а также автосборочные заводы во многих странах мира.

Таблица 8

Автомобилестроение ведущих стран мира в 1993 г. (в млн шт.)

Страны и регионы	Всего	Легковых	Грузовых и автобусов
Япония	11,5
США
ФРГ
Франция
Испания
Канада
Италия
Республика Корея
Великобритания
Швеция
Россия и страны Восточной Европы
Страны Латинской Америки

В Европе автопромышленность тяготеет к столичным ареалам и морским портам. Так, заводы экспортной ориентации размещаются в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Ис­пании. И только в ФРГ внутренние районы дают большую часть производства и существует старая ориентация на машиностроитель­ные центры Штутгарта («Мерседес-Бенц»), Мюнхена («БМВ»), Брауншвейга («Фольксваген») и др. Однако расстояния в ФРГ сравни­тельно невелики и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов (Антверпен и Роттердам в условиях интеграции обслуживают всю территорию ФРГ). Кроме того, есть и специальные производства, работающие прямо на экспорт, как завод «Фольскваген верк» в Эмдене.

В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая часть японских автозаводов расположена меж­ду Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспор­тных машин.

В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных эко­номических районов, хотя главными центрами производства по-преж­нему остаются Детройт и Лос-Анджелес. Детройт - колыбель аме­риканского автостроения, город, где в пригороде Дирборна выросли заводы «Форд Мотор».

Автостроение стало ведущей подотраслью транспортного маши­ностроения, хотя еще десять лет назад самым капиталоемким ви­дом транспортного машиностроения было самолетостроение, или точнее авиаракетокосмическое производство. С сокращением воен­ных расходов снизилось значение этой отрасли. Крупнейшей авиа­космической промышленностью обладают США, второе место занимает Россия - наследница военного потенциала СССР. Со значительным отрывом далее следуют Франция и Великобритания, кос­мическая промышленность которых также подверглась серьезным сокращениям. Вне этой большой четверки выделяется авиационная промышленность ФРГ и фирма «Фоккер» в Нидерландах. Осталь­ные авиакосмические предприятия во всем мире чаще всего ограни­чиваются производством отдельных блоков, в частности, для соби­раемого во Франции аэробуса.

Из центров авиационной промышленности следует прежде всего выделить группу заводов фирмы «Боинг» в Сиэтле и районе Лос-Анджелеса. В Западной Европе выделяется завод в Тулузе, на котором был собран сверхзвуковой «Конкорд». На характер разме­щения авиационной промышленности влияет стремление найти райо­ны с более дешевой землей для аэродромов. Тесная связь с НИОКР привела к концентрации авиапромышленности в немногих странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы.

В отличие от авиастроения судостроение все более становится уделом стран с дешевой рабочей силой и относительно меньшими требованиями к ее квалификации. Хотя Япония долгое время была ведущим производителем судов, ее обогнала Республика Корея. Вид­ное место занимают другие страны новой индустриализации в Азии и Латинской Америке (Тайвань, Бразилия, и др.). Классические судостроительные державы - Великобритания, Нидерланды, Гер­мания - давно уже не играют сколько-нибудь заметной роли в мировом судостроении и, как правило, перешли на ремонт судов (крупнейший центр - Роттердам). Такой же характер приобретает некогда крупнейшее судостроение США, занятое больше строитель­ством военных судов, чем производством гражданских. Дешевизна рабочей силы оказывается важнейшим фактором выживания судо­строения. Это относится и к России, хотя оставшиеся мощности явно не способны удовлетворить потребности российского флота. России придется либо закупать суда за границей, либо расширять судостроение, в том числе за счет конверсии, поскольку ранее СССР был крупным импортером торговых судов.

Сдвиги в территориальной и отраслевой структуре маши­ностроительного производства происходили на фоне общего рас­ширения машиностроения: за последние 15 лет число стран, обла­дающих значительным потенциалом, почти удвоилось. Машиностро­ение - ранее привилегия только высокоразвитых стран, стало все более распространяться по всему миру, хотя у большинства стран нет «полного» профиля машиностроительных производств и вряд ли когда-нибудь будет, поскольку очень многое зависит от уровня НИОКР и квалификации рабочей силы. Тем не менее дешевизна труда становится главным фактором в размещении машинострое­ния, и только на втором месте НИОКР и высокая квалификация. За счет этих двух факторов страны ранней индустриализации сохраня­ют монополию на многие сложные производства, хотя роль квали­фикации рабочей силы не всегда выступает решающей силой. Именно в странах Азии сложился новый тип рабочей силы, где восприятие трудовых навыков идет не от общего культурного уровня населе­ния, позволяющего быстро освоить новые процессы, а от чисто ав­томатического повторения движений инструктора. Даже не зная смысла этих движений, азиатские крестьяне, приученные очень точно работать на своих маленьких рисовых полях, привыкли автоматически повторять за инструктором нужные движения. Это резко сни­жает требования к общеобразовательному уровню рабочих и позво­ляет достигать высокой производительности там, где общий куль­турный уровень рабочей силы сравнительно низок. Поэтому сегод­ня далеко не во всех отраслях машиностроения уровень культуры рабочего определяет конкурентоспособность отрасли, но, как пра­вило, чем выше сложность производства, тем выше требования к уровню культуры рабочего. Поэтому в самых высоких технологиях «старые страны» по-прежнему сохраняют лидирующее положение.

Общей тенденцией является сдвиг производств низкой и сред­ней сложности из развитых стран в развивающиеся. Этому очень способствуют ТНК, которые переносят свои филиалы в развиваю­щиеся страны, оставляя в странах базирования только НИОКР и сложные производства.

В итоге сложились следующие группы стран по уровню разви­тия машиностроения с учетом международного разделения труда, специализации и кооперирования:

1. Страны со сравнительно полной номенклатурой производств - США, ФРГ, Япония.

2. Страны, обладающие малосущественными пропусками в струк­туре отрасли - Великобритания и с определенной долей условно­сти Италия.

3. Страны, обладающие неполным набором отраслей машино­строения - Россия, Франция, Китай, с известной степенью услов­ности Испания и Чехия.

4. Страны, ввозящие большую часть номенклатуры машиностро­ительной продукции, но с высокоразвитыми отдельными отраслями и с положительным внешнеторговым балансом по машинам - Швей­цария, Швеция, страны НИС - экспортеры продукции машино­строения - Республика Корея, Сингапур, Тайвань.

5. Страны с высокой степенью зависимости от импорта, но обла­дающие отдельными высокоразвитыми подотраслями машинострое­ния, стоимость продукции которых составляет до 2/3 стоимости импорта - Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Венгрия, с опре­деленной степенью условности сюда можно отнести и Малайзию. Когда-то к этой категории относились и Польша, Румыния, Болга­рия, но пока их хозяйство находится в процессе перестройки, и трудно сказать, какое место они в итоге займут. Близка к ним и Украина.

6. Страны с крупными масштабами производства, имеющие од­нако такие пробелы в структуре производства, что экспорт по сто­имости машин покрывает лишь половину импорта - Канада, Бра­зилия, Мексика, а также Индия.

7. Страны, где при значительных общих масштабах производст­ва внешнеторговый баланс резко отрицателен, - Австралия, ЮАР, Аргентина.

8. Страны, имеющие отдельные экспортные и узко специализи­рованные виды машиностроения - Финляндия, Норвегия, Изра­иль, а также Греция и Португалия; Пуэрто-Рико стала филиалом американских машиностроительных компаний, ориентированных на экспорт в Латинскую Америку; сюда входят несколько стран третьего мира, вроде Маврикия, поставляющего на мировой рынок дешевые карманные приемники.

10. Страны, где машиностроение имеет хотя и значительные масштабы, но явно недостаточно для удовлетворения нужд своих стран - Турция, в какой-то степени Иран, Египет.

11. Страны с зачаточным машиностроением, вроде Нигерии.

12. Страны с преимущественно ремонтно-сборочными предприя­тиями, вроде Эфиопии, Камбоджи и многих других стран третьего мира.

На Северную Америку (США, Канада, Мексика, Пуэрто-Рико) приходится примерно 1/3 стоимости мирового машиностроитель­ного производства. Этот регион, представляющий самую широкую номенклатуру продукции и наиболее высокую ее квалификацию, импортирует значительное количество изделий средней и низкой сложности из Азии, а также из Европы. Этот регион выступает на мировых рынках как крупнейший экспортер продукции высокой слож­ности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Экспорт стандартной продукции осуществляется главным образом из США в Канаду и Латинскую Америку.

Разделение труда в машиностроительном производстве США в какой-то степени повторяет международную схему. Наиболее раз­витым районом выступает индустриальный Восток (почти 50% сто­имости продукции американского машиностроения). Второй по зна­чению район Тихоокеанских штатов - примерно 15%. Это район быстро растущий за счет изделий высокой сложности и прежде всего электроники. Но тем не менее машиностроение Тихоокеан­ских штатов имеет далеко не полную номенклатуру, ибо четко спе­циализировано на новейших отраслях производства.

Третьим по значению районом размещения машиностроения яв­ляется Юг (около 20%). Он еще более специализирован и выделя­ется рядом важных отраслей, но в целом обладает менее разнооб­разной номенклатурой, чем предыдущие два. Выделяется прежде всего нефтяное машиностроение, авиационная промышленность, рас­тет радиоэлектроника, так же, как и автосборка.

Рынок массовой машиностроительной продукции США в нема­лой степени определяет тенденции развития машиностроительной продукции Западной Европы, на которую приходится около 25- 30% продукции мирового машиностроения. Эта доля сильно колеблется: несмотря на то, что продукция стран ЕЭС используется в большей степени внутри самого региона, его зависимость от внеш­них рынков неизменно выше, чем у США. Будучи производителем продукции массового машиностроения, регион тем не менее сохра­нил позиции в сфере высокой технологии, особенно в станкострое­нии и производственном машиностроении. Иначе дела обстоят у Западной Европы в области электроники, где она проигрывает уже не только США и Японии, но и «азиатским тиграм», получая значи­тельную часть продукции электроники из Сингапура и других «но­вых» производителей электронной продукции. Тем не менее в обла­сти производственного машиностроения, отчасти в автостроении, приборостроении позиции Западной Европы еще достаточно силь­ны. Именно в области станкостроения и производственного маши­ностроения наиболее сильны позиции ФРГ, а также Швейцарии, Италии, Швеции, Великобритании. Большая шестерка (Италия, Ве­ликобритания, Франция, Швейцария, Швеция, Бельгия) не намно­го уступает ФРГ. Все виды машиностроения в Западной Европе сосредоточены не только в первых семи странах, но и в ряде малых стран, таких как Австрия, Нидерланды; даже в Испании имеются крупные производства, как, например, автомобильные заводы. В от­дельных видах выделяются Финляндия и Португалия. Поэтому Запад­ную Европу надо рассматривать как целостный регион с широким распространением машиностроения всех видов, тем более что ко­оперирование в машиностроении в Европе налажено очень широко.

Третий регион - Восточная и Юго-Восточная Азия - дает око­ло четверти продукции мирового машиностроения. Его лидер - Япония, ставшая второй машиностроительной державой мира. Ма­шиностроение Японии только к началу 80-х гг. достигло структур­ной и научно-технической зрелости. При этом оно почти сразу по­шло по пути «переноса» менее выгодных (в том числе и по уровню зарплаты) производств в страны Юго-Восточной Азии. Это помога­ет японским фирмам с помощью своих филиалов, использующих местную более дешевую рабочую силу, сохранить конкурентоспо­собность на мировых рынках. Сама же Япония переходит на пози­ции производителя продукции, требующей более высокой квалифи­кации. Рост заработной платы в стране компенсируется сменой но­менклатуры производства, переходом на более сложные и дорого­стоящие изделия, а также повышением роботизации и автоматиза­ции промышленности. Япония постепенно выходит на позиции ли­дера научно-технического прогресса и экспортера изделий высокой сложности. А прежняя номенклатура изделий постепенно перехо­дит к японским предприятиям в Юго-Восточной Азии. И хотя до сих пор ее лицо все еще определяет экспорт изделий массового машиностроения, но начавшийся процесс позволяет предположить, что в недалеком будущем Япония станет экспортером наиболее ква­лифицированных изделий.

В странах Юго-Восточной Азии машиностроение чаще всего воз­никало как филиалы японских предприятий. Но сегодня эта группа не просто самостоятельна, но и создает собственное производство, хотя очень многие предприятия Юго-Восточной Азии - это фили­алы ТНК. Однако уже создаются собственные предприятия, и наи­более характерна в этом плане Республика Корея, начавшая конку­рировать с самими японцами, хотя в развитии корейской промыш­ленности немалая заслуга и США: крупные инвестиции в Респуб­лике Корея, на Тайване, а также Сингапуре принадлежат ТНК США. Постепенно в НИС Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока фор­мируется крупный машиностроительный регион, включающий Ре­спублики Корею, Тайвань, Сингапур и Малайзию. Эти страны уже ведут самостоятельную экономическую политику. Пока еще в них сохраняется относительная дешевизна местного труда, но индуст­рия продолжает продвигаться в новые страны в поисках более де­шевой рабочей силы. На очереди Таиланд, Индонезия, Шри-Ланка.

Вне этих группировок отдельный крупный массив образует ма­шиностроение Китая. Его собственный спрос на машиностроитель­ную продукцию настолько велик, что подавляющая часть его доста­точно большого производства потребляется на внутреннем рынке. Наряду с этим Китай много ввозит сложной техники, но в то же время он занял на мировом рынке место поставщика изделий невы­сокой сложности. Ввозя, к примеру, автомобили, он занимает пер­вое место по выпуску велосипедов и много их вывозит в страны, которые предпочитают покупать изделия более дешевые и худшего качества. И, видимо, такая специализация на мировом рынке еще продержится. В перспективе, однако, начнет расти экспорт машин из Китая, так же, как сейчас растет оттуда экспорт изделий легкой промышленности. И первые изделия этой будущей мировой специ­ализации на дешевых машинах уже наводняют рынки ряда стран - велосипеды, часы, низкокачественные станки для ремонтных мас­терских, и поток их нарастает.

Проблемы российского машиностроения пока не дают возмож­ности четко прогнозировать его будущую структуру, приоритетные отрасли и точки роста. В условиях резкого сокращения военных заказов в тяжелое положение были поставлены и все сопряженные отрасли машиностроения, что еще более усугубило нарушение свя­зей вначале со странами СЭВа, а затем и СНГ. В то же время максимальное использование потенциала ВПК тормозится надеж­дами на внешние рынки вооружения. Переориентация отечествен­ного машиностроения совершенно необходима. Россия - единст­венная крупная промышленно развитая страна, которая испытыва­ет дефицит вагонов, морских судов, нефтяного оборудования и еще десятков видов оборудования, вплоть до самых элементарных. Ко­нечно, постепенное налаживание связей внутри СНГ даст свои пло­ды, но следует учитывать, что почти 30% промышленной продук­ции поступало из стран Восточной Европы, а со странами Балтии обмен продукции машиностроения шел в пропорции 1:2. После лик­видации монополии внешней торговли резко обострилась конкурен­ция импортной продукции бытового назначения на российском рынке. Так что перспективы нашего машиностроения пока не ясны. Пока же из экспортера машиностроительной продукции Россия превра­тилась почти в чистого импортера (кроме вооружений).

Помимо рассмотренных стран выделяется машиностроение Бра­зилии с ее очень емким рыночным потенциалом и большими ресур­сами дешевого труда. Однако технический уровень машинострое­ния еще сравнительно невысок. Тем не менее Бразилия уже сегодня является крупным экспортером автомобилей (330 тыс. в 1993 г.). Кроме автомобилей, заметного развития достигло судостроение, на­чалось авиационное производство, хотя тяжелое машиностроение все еще практически отсутствует. Тем не менее, у страны есть пер­спективы со временем войти в число значительных продуцентов машин, способных проникнуть на внешние рынки.

В целом же машиностроение, несмотря на очень серьезные из­менения в его размещении, связанные с появлением «новых» стран, по-прежнему сосредоточено в трех главных регионах мирового хо­зяйства - Северной Америке, Западной Европе и Юго-Восточной Азии. По сути дела, только начинается создание китайского маши­ностроительного ареала, который имеет тенденцию вырасти в но­вый крупный машиностроительный регион. Все остальные ареалы пока еще находятся в стадии формирования, как, например, бра­зильский, а вот регион России и стран СНГ, который недавно еще был одним из крупнейших, находится в упадке, и о его мировой роли пока еще судить рано.

Главным фактором размещения машиностроения по-прежнему остается НИОКР и стоимость труда, помноженная на его квалифи­кацию. Научный потенциал играет особую роль в размещении но­вейших производств, особенно на ранних стадиях развития. Япония продемонстрировала путь быстрого освоения чужого научного тех­нического потенциала за счет закупок лицензий с последующим развитием собственного НИОКР. По сути дела, по тому же пути идут все новые индустриальные страны. По-прежнему высокий на­учно-технический потенциал сохраняет за США лидерство в миро­вом машиностроении, хотя и не в такой степени, как ранее. Запад­ная Европа тоже сохраняет свой научно-технический потенциал, но потеряла роль главного генератора научно-технических идей, роль «колыбели» мировой техники. Будущее решится в пользу тех стран, которые смогут обеспечить в машиностроении качество и квалифи­кацию трудовых ресурсов.

Вопросы

1. Охарактеризуйте первую десятку стран - главных производителей ма­шиностроительной продукции.

2. Каковы главные факторы развития отрасли в разных группах стран?

3. Каковы специфические особенности производства оружия?

4. Какие отрасли входят в общее машиностроение и почему отрасль свер­тывается?

5. Каковы главные сдвиги в географии отрасли?

6. Какова территориальная концентрация мирового станкостроения и как распределяется экспорт его продукции?

7. В чем сходство и различие в размещении электротехники и электроники?

8. Опишите задачи и функции «научных парков».

9. Каковы структурные и территориальные сдвиги в транспортном маши­ностроении?

10. Каковы основные современные штандортные факторы автостроения?

11. Охарактеризуйте основные сдвиги в мировом судостроении.

12. Проведите группировку и классификацию стран и регионов по уровню развития машиностроения.

Машиностроение является одной из самых старых отраслей, оно имеет огромное значение в хозяйстве. Машиностроение обеспечивает различным оборудованием и машинами все отрасли экономики, производит многие предметы потребления (часы, холодильники и другую бытовую технику). В наши дни машиностроение занимает среди всех отраслей мировой промышленности первое место как по числу занятых, так и по стоимости продукции. По уровню развития машиностроения судят об уровне развития любой страны.

Отраслевой состав машиностроения очень сложен. Оно состоит более чем из 70 отраслей. Главными его отраслями являются электроника, электротехника, вычислительная техника, робототехника, приборостроение, точное машиностроение, сельскохозяйственное машиностроение и тракторостроение, транспортное, станкостроение, автомобилестроение, локомотивостроение, вагоностроение, самолетостроение, судостроение.

Производство многих видов современной машиностроительной продукции требует больших трудовых затрат, высокой квалификации рабочих. Особенно трудоемки приборостроение, производство ЭВМ и другие новейшие отрасли. Эти отрасли также требуют постоянного внедрения последних достижений науки, т. е. являются наукоемкими. Размещаются такие производства в крупных городах или рядом с ними, там, где имеется много квалифицированных рабочих и инженеров, располагаются центры научных исследований, имеется развитая инфраструктура. Зато ориентация машиностроения на источники металла в эпоху НТР значительно снизилась. Машиностроение все больше становится отраслью повсеместного размещения.

Главные регионы машиностроения

На экономической карте мира можно выделить 4 основных машиностроительных региона. Первый регион - Северная Америка, где производятся практически все виды машиностроительной продукции. Второй регион - зарубежная Европа, которая производит главным образом массовую машиностроительную продукцию, но также занимает важное место в производстве продукции некоторых новейших отраслей. Третий регион - Восточная и Юго-Восточная Азия, - в котором лидирует Япония, сочетающая производство продукции массового назначения с лидирующими позициями во многих новейших отраслях, дающих изделия самой высокой технологии. Относительно высокого уровня машиностроение достигло в новых индустриальных странах.

Первый регион машиностроения – Северная Америка, где производятся практически все виды машиностроительной продукции, от самой высокой до средней и низкой степени сложности.
Среди отраслей машиностроение быстрее других растут электротехническая, радиоэлектронная, самолето и ракетостроительная. Так, производство элкетронно-вычелительных машин за последние 10-15 лет увеличилась в несколько раз, и теперь США производит две третьей всех ЭВМ в Мире. Электротехнические и электронные предприятия размещаются в крупных городских агломератах, где много квалифицированной рабочей силы.

Станкостроение и производство заводского оборудования по-прежнему концентрируются в городах Приозерья и северо-восточного побережья США. Заводы Юга и Запада получают станки и оборудования с Севера.
Из отраслей транспортного машиностроения особенно большое развитие получили автомобиле и самолетостроение. Автомобилестроение – национальная отрасль промышленности США. Здесь впервые начался массовый выпуск автомобилей, и теперь каждый работающий американец производит или обслуживает автомобили. Эта отрасль отличается высокой производственной и территориальной концентрацией: большая часть заводов построено в штате Калифорния. Этот же штат занимает первое место в стране по самолето и ракетостроению.

Второй регион – зарубежная Европа.
Западная Европа является историко-географическим регионом, входящим в регион Зарубежная Европа. В мировой торговле на нее приходится около половины суммарного оборота.

«Лицом» Западной Европы в международном географическом разделении труда является промышленность, и в первую очередь ее ведущая отрасль – машиностроение. На эту отрасль приходится около одной третьей стоимости всей промышленной продукцией. Машиностроение Западной Европы представлено множеством подотраслей. Здесь выпускаются практически все виды машиностроительной продукции, особо выделяется производство станков, оптики, электроники и радиоэлектроники, автомобилей.
Экономическая и политическая погода в Западной Европе делается в ведущих странах, входящих в «большую семерку»: Германия, Франции, Великобритании, Италии; лидирующее положение среди них имеет Германия.

В международном разделении труда лицо Германия определяет, прежде всего, развитое машиностроение. Монополистическая элита страны – это концерны новых отраслей – не только автостроение, но и аэрокосмическая техника, «Фольксваген», «Сименс» (электроника), «Дойче телеком» (информационная техника) и др.

Великобритания. В самой крупной отрасли британской промышленности – машиностроении – работает одна четвертая всех занятых в обрабатывающей промышленности. Преобладает транспортное машиностроение. Около одной третьей капитала, затрачиваемого на производство транспортных средств, принадлежит американским компаниям, которые закрепились на британских островах после 2-ой мировой войны. Предприятия этой отрасли, имеются практически во всех районах и в большинстве городов Великобритании. Первым крупным районам автомобилестроения стал Западный Мидленд с центром в Бирмингеме. Этому способствовало его центральное положение, которое облегчало не только получение деталей и вспомогательных материалов от расположенных вокруг многочисленных предприятий, но и сбыт готовой продукции на внутреннем и внешнем рынке – через Ливерпуль и Лондон. Вторым районом автомобилестроения стал юго-восток Англии (с центрами в Оксфорде, Лутоне и Данемеге), где имелись в избытке рабочие руки.
Одна из наиболее быстро развивающихся отраслей машиностроения – самолетостроение. Доминирует здесь одна крупная государственная фирма – «Бритиш айрспейс».

По выпуску самолетов Великобритании уступает в зарубежном мире только США. Она выпускает около 22 типов машин: военные, пассажирские, грузовые и несколько типов самолетов небольших размеров для специальных целей.
К растущим и развивающимся производствам относятся электротехника, занимающая 2-ое место среди отраслей обрабатывающей промышленности по числу занятых. Господствует в электротехнике несколько крупных компаний. Продукция «тяжелой» электротехники – электромоторы, мощные генераторы, трансформаторы и турбины. Они производятся практически одной крупнейшей монополией – «Дженерал электроник», с которой слились две другие электротехнические фирмы – «Инглиш электрик» и «Ассошиэйтед электрикалиндастриз».

Особенно быстро развивается электроника. Однако число рабочих мест на предприятиях электронной промышленности растет довольно медленно. В Великобритании прочно обосновались американские корпорации электронной промышленности.

Франция. Наряду с Германия и Великобританией крупную роль в мировой экономике и международных отношениях играет Франция. Высокоразвитая промышленность этой страны занимает передовые позиции в мире в атомной энергетике, в некоторых видах транспортного машиностроения, химической промышленности. Она заметно уступает промышленности США, Япония, Германия. Крупнейшие индустриальные центры – Париж, Марсель, Гавр, Дюнкерк, Лилль, Страсбург, Нант, Тулуза.

Особое положение в Западной Европе занимают так называемые малые страны. Их всего 13 (не считая карликовых государств Лихтенштейна, Монако и др.): Австралия, Бельгия, Греция, Дания, Ирландия, Исландия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Финляндия, Швейцария и Швеция. Иногда к ним относят Испанию.

Несмотря на то, что удельный вес каждой из этих стран в мировой экономике сравнительно невелик, взятые в совокупности, они представляют мощную силу. Их доля в промышленном производстве Западной Европы составляет около 30%, а во внешней торговле – 40%. Большинство из них имеет высокоинтенсивное сельское хозяйство.

Особенно внушительны позиции малых стран Европы в производстве оборудования, станкостроении, судостроении, электротехнической.

Восточная Европа включает Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию, Словению, Хорватию, Сербию, Черногорию, Боснию и Герцеговину, Македонию, Албанию, а также Литву, Латвию и Эстонию.
Польша – самая крупная из этих стран по экономическому потенциалу. Машиностроение здесь, достигло высокого уровня, однако, оно отличается повышенной металлоемкостью. Здесь производят машины и оборудование для промышленности, строительства и сельского хозяйства, развито также транспортное и тракторостроение. По большинству видов производимой в этой отрасли продукции Польша занимает лидирующие места в Европе. Особое место в машиностроении Польши принадлежит судостроению – отрасли международной специализации. В Польше производят суда различных типов и назначения.

Быстро развивается электротехническая промышленность, в т. ч. производство бытовой техники. Главные центры машиностроения: Варшава, Лодзь, Вроцлав, Познань, Гданьск, Быдгощ.

В Чехии (Прага, Пльзень, Брно и др.), машиностроение наиболее развито. Оно поставляет на внешний рынок станки, комплектное оборудование для предприятий, вычислительную технику, бытовые приборы и т. п.

Третий регион – Восточная и Юго-восточная Азия, в котором лидирует Япония. В него входят и «азиатские тигры», специализирующиеся прежде всего на выпуске бытовой электронике, и Китай.
Япония (столица – г. Токио) – островное государство в Тихом океане у восточных берегов Евразии. Она занимает архипелаг Японских островов, наиболее крупные из них: Хонсю, Кюсю, Сикоку и Хоккайдо. Япония – один из «экономических столпов» современного мира.

Свидетельства бурного роста, разносторонности и высокого технического развития японского машиностроения можно найти почти в любом уголке земного шара. Суда, построенные на японских верфях, бороздят воды всех океанов. Японские фотоаппараты, транзисторные приемники и швейные машины завоевали репутацию изделий самого высокого класса, и спрос на них на мировом рынке очень велик.

Японские автомобили, автобусы, грузовики и железнодорожный подвижной состав осуществляют перевозки на дорогах 5 континентов планеты. Электрогенераторы, сделанные в Японии, обеспечивают светом и энергией дома и промышленные предприятия в Азии, Африке, Австралии, в Северной и Южной Америке. Японское прядильное и ткацкое оборудование является базой развития текстильной промышленности во многих странах Азии и других континентов.

Производство электрических аппаратов представляет собой наиболее быстрорастущую отрасль машиностроения. Фантастически быстрый рост этой отрасли определяется тем, что для развивающейся страны нужны были мощные электроагрегаты, а также тем, что очень быстро рос спрос на бытовые электроприборы. Электрические аппараты, включая продукцию электронной промышленности, направляются на экспорт, в основном, в Северную Америку, Азию и Европу. Одним из основных достижений японского машиностроения за последние годы явился феноменально быстрый рост производства изделий электронной промышленности. Такие изделия электронной промышленности, как телевизоры, магнитофоны, радиоприемники, стереофонические радиолы составляют 46,7% общего выпуска продукции.

Китай – великое древнее государство. Современный Китай – Китайская Народная Республика (столица – г. Пекин) – занимает третье место в мире по размерам территории (9,6 млн. кв. км.) после России и Канады.
Машиностроение отличается разнообразием выпускаемой продукции, причем преобладают не специализированные, а универсальные предприятия, которые размещены рядом с крупными городами, металлургической базой и морскими портами. Уровень используемой КНР техники и технологии пока не очень высок, имеется много изношенного оборудования, все еще низка производительность труда. Однако в последние годы в результате проводимой экономической реформы КНР добилась заметных успехов в изготовлении бытовой электроаппаратуры, приборов, ЭВМ, новейших средств связи и т.д. Широкое распространение получили предприятия с привлечением иностранного капитала.

Главные центры машиностроения – Шанхай, Шэньян, Тань-цзинь, Харбин, Пекин, Лоян, Чанчунь и др.
Группа новых индустриальных стран Азии, состоит из двух «эшелонов». К первому из них было принято относить Республику Корею, Сингапур, Тайвань и Гонконг, которые из-за осуществленного ими быстрого экономического скачка стали называть четверкой «азиатских тигров» (или «драконов»). Затем их примеру последовали еще три страны – члены АСЕАН, образовавшие как бы «второй эшелон» НИС Азии, - Малайзия, Таиланд и Индонезия.

В 70-80-х гг. произошла перестройка экономики этих стран по образцу японской модели. В них возникла крупная автомобильная, нефтеперерабатывающая, нефтехимическая, судостроительная и особенно электротехническая и электронная промышленность; ежегодно здесь выпускают десятки миллионов радиоприемников, телевизоров, магнитофонов, видеомагнитофонов.
«Экономическое чудо» этих стран объясняется как активностью местных бизнесменов, так и тем, что ТНК избрали их в качестве важной сферы приложения своих капиталов, ориентируясь, прежде всего на выгоды их ЭГП и исключительно выносливую, дисциплинированную и в то же время относительно дешевую рабочую силу. Но почти вся наукоемкая, да и другая продукция предназначена для сбыта на рынках стран Запада.

Тайвань вышел на одно из первых мест в мире по экспорту мониторов, кинокамер, швейных машин; Республика Корея – судов, телевизоров, магнитных дисков; Малайзия – кондиционеров, электронных компонентов и т. д. На внешнем рынке промышленная продукция этих стран обладает высокой конкурентоспособностью.

Четвертый регион – Содружество Независимых Государств (СНГ). Для России, Белоруссии и Украины, входящих в этот регион, машиностроение – одна из главных отраслей международной специализации.

В машиностроении Белоруссии ведущее место занимает авто и тракторостроение (Минск, Жодино, Могилёв) и станкостроение (Минск, Витебск, Гомель). Развито – приборостроение и радиоэлектроника.

Главные отрасли машиностроения Украины: тяжелое машиностроение, автомобиле -, вагоно-, судостроение, сельскохозяйственное машиностроение, станкостроение, приборостроение (Киев, Донецк, Запорожье, Днепропетровск).

Сегодня в России существует около 48 тыс. заводов машиностроительной отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и узлы машин и механизмов, которые поступают на головные заводы, где из них собирают уже готовые изделия. На многих машиностроительных заводах изготавливают запасные части или узлы для ремонта уже работающих машин, поломка которых совсем не редкость. Это освобождает от необходимости изготавливать на головном заводе абсолютно все детали и узлы, которые нужны для производства готовой продукции.

Машиностроение выпускает самую разную продукцию: и шагающий экскаватор весом в тысячи тонн, и почти невесомые, по сравнению с ним, ручные часы. Объём производства готовых изделий тоже разный: легковых автомобилей, например, выпускают сотни тысяч, а баллистических ракет – всего несколько штук в год.

Российское машиностроение подразделяется на энергетическое, авиационное, транспортное, сельскохозяйственное.
Энергетическое машиностроение производит различное оборудование для электростанций, а также двигатели для морских и речных судов и др. Такие гигантские и сложные изделия как паровые котлы, весом тысячи тонн и высотой с 10-ти этажный дом выпускают Белгородский, Таганрогский и Бийский котельные заводы. Турбины и генераторы, требующие труда высококвалифицированных рабочих и инженеров, и уникального оборудования производят в Санкт- Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске. Заводы по изготовлению реакторов для АЭС находятся в Санкт-Петербурге и Волгодонске.

Авиационное машиностроение выпускает технику самого высокого класса. Авиационная техника оснащена различными приборами, имеет электронные устройства, которые помогают управлять летчику машиной, ориентироваться в пространстве, использовать систему вооружения. В мире широко известны российские фирмы «Сухой», «Миг», «Бериев», «Туполев», «Камов», «Миль», «Ильюшин». Центры самолетостроения в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Улан-Удэ, Таганроге.

Транспортное машиностроение имеет для нашей страны стратегическое значение. Производство автомобилей в отечественном транспортном машиностроении занимает первое место. В столице разместились два завода – «Москвич» и «ЗИЛ». В Поволжье – заводы-гиганты в г. Тольятти, Ульяновске, Набережных-Челнах, Горькове. Промышленные автобусы выпускают в Павлове (на Оке), вездеходы - в Заволжье и Арзамасе, самосвалы - в Саранске. Крупнейшие центры морского судостроения – Санкт-Петербург, Выборг, Северодвинск, Комсомольск-наАмуре, Астрахань. Морские и речные суда производят в Рыбинске, Зеленодольске, Волгограде, Навашине, Городце.

Сельскохозяйственное машиностроение ориентированно на производстве техники для больших коллективных хозяйств (колхозов). В России много тракторных заводов, которые производят почти все известные типы тракторов. Самые мощные колесные тракторы «Кировец» изготовленные на Кировском заводе в Санкт-Петербурге, а самые маленькие – во Владимире.
Ведущее место в электронном машиностроении принадлежит Москве и московской области, Зеленограду, Санкт-Петербургу, Пскове, Новгороде, Саратов, Уфа, Пермь, Ижевск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток.